آیا بار واقعاً مهم است؟ موتورم خالی بود
برای عبور از کنار نیمکت ، کسی را می شناسم که در هنگام برخاستن از نیرو ، یک تراکتور با قدرت 22.5 اسب بخار را کاهش داده است. من س askال را می پرسم ، شما را به روز نگه می دارم.
بررسی پنجره راکتور بار کامل
Bonjour در
دیزلی که در 3000 یا 4000 دور در دقیقه بدون بار کار می کند (خالی)
چیزی بیش از یک پمپ هوا نیست که با هر احتراق یک قطره گازوئیل به آن تزریق می شود.
هنگامی که موتور بارگیری می شود ، تزریق سوخت سازگارتر است ، احتراق متفاوت است (در شتاب شدید گازوئیل که می کشد بد است) گرمای بیشتری در بازی وجود دارد
اندازه گیری دمای اگزوز کافی است ، مستقیماً با سوخت تزریق شده متناسب است (فقط با اندازه گیری دمای گازهای خروجی بر روی دیزل می توان میزان مصرف را اندازه گیری کرد).
پانتون هنگامی کار می کند که گرمای کافی روی راکتور وجود داشته باشد
کارایی دوپینگ آب هنگام تزریق گازوئیل بهتر است ، یک گازوئیل تحت بار سنگین باعث کاهش کارایی می شود و در آنجا وجود دارد که دوپینگ آب موثرترین است
آندره
آیا بار واقعاً مهم است؟
دیزلی که در 3000 یا 4000 دور در دقیقه بدون بار کار می کند (خالی)
چیزی بیش از یک پمپ هوا نیست که با هر احتراق یک قطره گازوئیل به آن تزریق می شود.
هنگامی که موتور بارگیری می شود ، تزریق سوخت سازگارتر است ، احتراق متفاوت است (در شتاب شدید گازوئیل که می کشد بد است) گرمای بیشتری در بازی وجود دارد
اندازه گیری دمای اگزوز کافی است ، مستقیماً با سوخت تزریق شده متناسب است (فقط با اندازه گیری دمای گازهای خروجی بر روی دیزل می توان میزان مصرف را اندازه گیری کرد).
پانتون هنگامی کار می کند که گرمای کافی روی راکتور وجود داشته باشد
کارایی دوپینگ آب هنگام تزریق گازوئیل بهتر است ، یک گازوئیل تحت بار سنگین باعث کاهش کارایی می شود و در آنجا وجود دارد که دوپینگ آب موثرترین است
آندره
0 x
برولنسکی نوشت:برای عبور از نیمکت ، کسی را می شناسم که در هنگام برخاستن از قدرت ، یک تراکتور 22.5 اسب بخار را با کاهش 19.5 لیتر در ساعت در 70 اندازه گیری کرد ، اما من نمی دانم که او بدون پانتون صفر کرد یا بدون آب .
اوه ، آیا شما در مورد شماره های خود مطمئن هستید؟
زیرا:
الف) تراکتور 70 اسب بخار در بار کامل "در بدترین حالت" 14 تا 15 لیتر در ساعت مصرف می کند ...
ب) نصب بر روی پرکینز 2-236 (70 اسب بخار) پس از اصلاح (کمتر از 4 لیتر در ساعت) مصرف می شود (و بیش از 5 لیتر در ساعت)
تکرار می کنم: هیچ کس تا به حال نتایج خوبی (به عنوان مثال: مصرف قابل توجه در استفاده واقعی) روی نیمکت نداشته است ... در حالی که در زمینه ها وجود دارد!
دیگر وقت خود را با نیمکت تلف نکنیم که شرایط واقعی را به طور دقیق تولید نمی کند !! هیچ مشکلی برای تولیدکنندگان موتور سخت نیست ، اما شما باید بدانید که چگونه خود را زیر سوال ببرید ...
بازتاب در اینجا: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
0 x
انجام دهید جستجوی تصویر و یا یک جستجوی متن - نتیکت از forum
Bonjour در کریستف
این واقعیت که هیچ چیز مثبتی روی نیمکت آزمون وجود ندارد ممکن است به دلیل نحوه ساخت / استفاده از کنترل نیمکت باشد. در هنگام استفاده از تنظیم "سرعت" موتور ، نتیجه همانند تنظیم "مشخصه مکعبی" نیست که تنظیم کننده قدرت است در حالی که اجازه می دهد دور موتور "در جایی که می خواهد" تثبیت شود. (با جذب مکعب دور در دقیقه قدرت جذب شده توسط نیمکت افزایش می یابد. این قابل مقایسه با قدرت جذب شده توسط وسیله نقلیه در حال حرکت یا یک پروانه در هوا است).
به همین ترتیب می توان نیمکت هایی تا حدودی پیچیده را برای ایجاد چرخه های تغییر بار برنامه ریزی کرد که می توان پروفیل آن را اختراع کرد تا به کاربرد ما شباهت داشته باشد. با استفاده از این نوع ابزار ، من تعجب می کنم که ما قادر به نشان دادن تفاوت در مصرف نیستیم.
A+
کریستف نوشته است:تکرار می کنم: هیچ کس تا به حال نتایج خوبی (به عنوان مثال: مصرف قابل توجه در استفاده واقعی) روی نیمکت نداشته است ... در حالی که در زمینه ها وجود دارد!
دیگر وقت خود را با نیمکت تلف نکنیم که شرایط واقعی را به طور دقیق تولید نمی کند !! هیچ مشکلی برای تولیدکنندگان موتور سخت نیست ، اما شما باید بدانید که چگونه خود را زیر سوال ببرید ...
این واقعیت که هیچ چیز مثبتی روی نیمکت آزمون وجود ندارد ممکن است به دلیل نحوه ساخت / استفاده از کنترل نیمکت باشد. در هنگام استفاده از تنظیم "سرعت" موتور ، نتیجه همانند تنظیم "مشخصه مکعبی" نیست که تنظیم کننده قدرت است در حالی که اجازه می دهد دور موتور "در جایی که می خواهد" تثبیت شود. (با جذب مکعب دور در دقیقه قدرت جذب شده توسط نیمکت افزایش می یابد. این قابل مقایسه با قدرت جذب شده توسط وسیله نقلیه در حال حرکت یا یک پروانه در هوا است).
به همین ترتیب می توان نیمکت هایی تا حدودی پیچیده را برای ایجاد چرخه های تغییر بار برنامه ریزی کرد که می توان پروفیل آن را اختراع کرد تا به کاربرد ما شباهت داشته باشد. با استفاده از این نوع ابزار ، من تعجب می کنم که ما قادر به نشان دادن تفاوت در مصرف نیستیم.
A+
0 x
دلیل جنون از قوی است. به همین دلیل برای کمتر قوی آن دیوانگی است.
[اوژن یونسکو]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[اوژن یونسکو]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Bonjour در
در یک مزرعه کشاورز یک روز کامل را روی تراکتور خود می گذراند.
روی نیمکت من به ندرت دیده ام که آزمایشات به مدت 24 ساعت متوالی انجام شود. این تفاوت است ، برای کسانی که مدتهاست با دوپینگ آب آزمایش کرده اند ، آنها می دانند که از نظر عملکرد تفاوت های ظریف وجود دارد ، من هرگز به دست نیاورده ام در سفرهای کوتاه 20 کیلومتری نتایج خوبی کسب می کنید ، اما در سفرهای چند ساعته جالب است.
اندازه گیری ، دانستن اینکه در چه لحظه ای از پروژه انجام می شود و عواملی که باعث می شود دقیقاً در بعضی مواقع ، تولید کاهش یابد ، با ابزارهای کوچک ما دشوار است. این امر همیشه به درجه حرارت نسبت داده می شود ، اما عوامل دیگری نیز هستند که بر عملکرد تأثیر می گذارند.
چه چیزی باعث می شود من بگویم که اگر در سفری 350 کیلومتری به 32٪ اقتصاد برسیم ، می دانیم که همیشه در بهترین خروجی کار نمی کند ، که این مقادیر به طور متوسط هستند ، احتمال انجام بهتر وجود دارد ..
عملاً غیرممکن است که سازندگان بزرگ این تمرین را هفته ها روی نیمکت انجام ندهند.
آنها نتایج را می دانند.
آنها هرگز نتایج كاملاً منفی را منتشر نمی كنند ، حتی از صحبت در مورد آن اجتناب می كنند ، زیرا آنها ERG را ترجیح می دهند كه مشكل تر از حمل مدار آب نیست ،
فراموش نکنیم که در ERG قسمت خاصی از بخار آب حاصل از احتراق در آنجا به موتور برگردانده می شود ، با توجه به مقدار گاز اگزوز گردش مجدد ، به مقدار آبی که با دوپینگ آب ارسال می شود نزدیک می شود.
در یک دیزل ، من بازده اگزوز را با پاشش در راکتور برای بیش از 1000 کیلومتر آزمایش کردم ، نتایج خوب است
اما ذرات سیاه زیادی وجود دارد که در هر مرحله راکتور را در مرحله سرد راکتور کثیف می کند.
آندره
تکرار می کنم: هیچ کس تا به حال نتایج خوبی (به عنوان مثال: مصرف قابل توجه در استفاده واقعی) روی نیمکت نداشته است ... در حالی که در زمینه ها وجود دارد!
بیایید با معیاری که شرایط واقعی را با دقت تولید نمی کند ، وقت خود را تلف نکنیم !! هیچ مشکلی برای تولیدکنندگان موتور سخت نیست ، اما شما باید بدانید که چگونه خود را زیر سوال ببرید ...
در یک مزرعه کشاورز یک روز کامل را روی تراکتور خود می گذراند.
روی نیمکت من به ندرت دیده ام که آزمایشات به مدت 24 ساعت متوالی انجام شود. این تفاوت است ، برای کسانی که مدتهاست با دوپینگ آب آزمایش کرده اند ، آنها می دانند که از نظر عملکرد تفاوت های ظریف وجود دارد ، من هرگز به دست نیاورده ام در سفرهای کوتاه 20 کیلومتری نتایج خوبی کسب می کنید ، اما در سفرهای چند ساعته جالب است.
اندازه گیری ، دانستن اینکه در چه لحظه ای از پروژه انجام می شود و عواملی که باعث می شود دقیقاً در بعضی مواقع ، تولید کاهش یابد ، با ابزارهای کوچک ما دشوار است. این امر همیشه به درجه حرارت نسبت داده می شود ، اما عوامل دیگری نیز هستند که بر عملکرد تأثیر می گذارند.
چه چیزی باعث می شود من بگویم که اگر در سفری 350 کیلومتری به 32٪ اقتصاد برسیم ، می دانیم که همیشه در بهترین خروجی کار نمی کند ، که این مقادیر به طور متوسط هستند ، احتمال انجام بهتر وجود دارد ..
عملاً غیرممکن است که سازندگان بزرگ این تمرین را هفته ها روی نیمکت انجام ندهند.
آنها نتایج را می دانند.
آنها هرگز نتایج كاملاً منفی را منتشر نمی كنند ، حتی از صحبت در مورد آن اجتناب می كنند ، زیرا آنها ERG را ترجیح می دهند كه مشكل تر از حمل مدار آب نیست ،
فراموش نکنیم که در ERG قسمت خاصی از بخار آب حاصل از احتراق در آنجا به موتور برگردانده می شود ، با توجه به مقدار گاز اگزوز گردش مجدد ، به مقدار آبی که با دوپینگ آب ارسال می شود نزدیک می شود.
در یک دیزل ، من بازده اگزوز را با پاشش در راکتور برای بیش از 1000 کیلومتر آزمایش کردم ، نتایج خوب است
اما ذرات سیاه زیادی وجود دارد که در هر مرحله راکتور را در مرحله سرد راکتور کثیف می کند.
آندره
0 x
سلام اندرو،
و آیا می توانید با استفاده از یک سوپاپ 3 طرفه ، مانند EGR که فقط در هنگام گرم شدن موتور باز می شود ، از این پدیده گرفتگی جلوگیری کنید؟
آندره نوشت:در یک دیزل ، من بازده اگزوز را با پاشش در راکتور برای بیش از 1000 کیلومتر آزمایش کردم ، نتایج خوب است
اما ذرات سیاه زیادی که در هر مرحله شروع راکتور را در مرحله سرد راکتور کثیف می کنند ...
و آیا می توانید با استفاده از یک سوپاپ 3 طرفه ، مانند EGR که فقط در هنگام گرم شدن موتور باز می شود ، از این پدیده گرفتگی جلوگیری کنید؟
0 x
سلام آندره
شاید توضیحی برای عملکرد ضعیف در سفرهای "کوتاه" باشد. روی R19 خودم اندازه گیری دما را روی منیفولد ورودی انجام دادم. به نظر می رسد قبل از رسیدن به دمای "کروز" خود مدت زمان طولانی در کیلومتر طول می کشد.
من در حالت عادی حدود 15 کیلومتر را شروع و رانندگی می کنم. وقتی دوباره در چراغ راهنمایی و رانندگی شروع به کار می کنم ، ماشین به خوبی جواب نمی دهد وقتی که خیلی گرم است. با این وجود LDR پس از 6 یا 7 کیلومتر در منطقه معمول موتور گرم قرار دارد. اگر دمای منیفولد ورودی را اندازه گیری کنم ، از 30-35 درجه بیشتر نیست.
بعد از 30 یا 40 کیلومتر دمای کلکتور به 45 درجه می رسد و در آنجا به خوبی کار می کند (موتور انعطاف پذیر و بی صدا)
من توقف می کنم و حدود 10-12 دقیقه صبر می کنم و قبل از شروع دما را در همان محل اندازه گیری می کنم ، من 85 - 90 درجه دارم. گرمای سر سیلندر به منیفولد حمله می کند.
من راه اندازی مجدد می کنم و ماشین واقعا خوب کار می کند. من باید اندازه گیری دیگری انجام دهم ، اما به نظر من می رسد که دما حتی پس از 50 کیلومتر بیشتر از 100 درجه پایین نمی آید.
این باعث می شود که من فکر کنم شما می توانید مدت طولانی رانندگی کنید بدون اینکه دمای ورودی را تثبیت کنید و ده درجه از منیفولد ورودی بر روی عملکرد احساس می شود. (تمام این اندازه گیری ها بدون بخار)
A+
آندره نوشت:روی نیمکت من به ندرت دیده ام که آزمایشات به مدت 24 ساعت متوالی انجام شود. این تفاوت است ، برای کسانی که مدتهاست با دوپینگ آب آزمایش کرده اند ، آنها می دانند که از نظر عملکرد تفاوت های ظریف وجود دارد ، من هرگز به دست نیاورده ام در سفرهای کوتاه 20 کیلومتری نتایج خوبی کسب می کنید ، اما در سفرهای چند ساعته جالب است.
شاید توضیحی برای عملکرد ضعیف در سفرهای "کوتاه" باشد. روی R19 خودم اندازه گیری دما را روی منیفولد ورودی انجام دادم. به نظر می رسد قبل از رسیدن به دمای "کروز" خود مدت زمان طولانی در کیلومتر طول می کشد.
من در حالت عادی حدود 15 کیلومتر را شروع و رانندگی می کنم. وقتی دوباره در چراغ راهنمایی و رانندگی شروع به کار می کنم ، ماشین به خوبی جواب نمی دهد وقتی که خیلی گرم است. با این وجود LDR پس از 6 یا 7 کیلومتر در منطقه معمول موتور گرم قرار دارد. اگر دمای منیفولد ورودی را اندازه گیری کنم ، از 30-35 درجه بیشتر نیست.
بعد از 30 یا 40 کیلومتر دمای کلکتور به 45 درجه می رسد و در آنجا به خوبی کار می کند (موتور انعطاف پذیر و بی صدا)
من توقف می کنم و حدود 10-12 دقیقه صبر می کنم و قبل از شروع دما را در همان محل اندازه گیری می کنم ، من 85 - 90 درجه دارم. گرمای سر سیلندر به منیفولد حمله می کند.
من راه اندازی مجدد می کنم و ماشین واقعا خوب کار می کند. من باید اندازه گیری دیگری انجام دهم ، اما به نظر من می رسد که دما حتی پس از 50 کیلومتر بیشتر از 100 درجه پایین نمی آید.
این باعث می شود که من فکر کنم شما می توانید مدت طولانی رانندگی کنید بدون اینکه دمای ورودی را تثبیت کنید و ده درجه از منیفولد ورودی بر روی عملکرد احساس می شود. (تمام این اندازه گیری ها بدون بخار)
A+
0 x
دلیل جنون از قوی است. به همین دلیل برای کمتر قوی آن دیوانگی است.
[اوژن یونسکو]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[اوژن یونسکو]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Bonjour در
یک روش اصلی برای جداسازی منیفولد اگزوز قرار دادن یک ورق نازک از جنس استنلس استیل در داخل مجرای اگزوز است.
در حالی که گرما را به دور راکتور هدایت می کند.
این همان کاری است که من علاوه بر عایق کاری بیرون با پشم سرامیک و فویل آلومینیوم روی راکتور خود انجام دادم
دمای خروجی بخار عملاً در 150 درجه سانتیگراد است ، حتی در شهر هرگز به زیر 100 درجه نمی رسد
دمای هوا از منیفولد ورودی ، نمی دانم؟ من یک توربو بدون اینترکولر دارم ، می دانم که وقتی ماشین را متوقف می کنم ، پس از رانندگی 110 کیلومتر در ساعت ، تحمل لمس با انگشتان دشوار است. مقدار کمی (هوای بخار) با دمای 150 درجه سانتیگراد 190 درجه سانتیگراد که اضافه می کنم نباید دمای مصرف را بسیار زیاد کند
آندره
من در حالت عادی حدود 15 کیلومتر را شروع و رانندگی می کنم. وقتی دوباره در چراغ راهنمایی و رانندگی شروع به کار می کنم ، ماشین به خوبی جواب نمی دهد وقتی که خیلی گرم است. با این وجود LDR پس از 6 یا 7 کیلومتر در منطقه معمول موتور گرم قرار دارد. اگر دمای منیفولد ورودی را اندازه گیری کنم ، از 30-35 درجه بیشتر نیست.
بعد از 30 یا 40 کیلومتر دمای کلکتور به 45 درجه می رسد و در آنجا به خوبی کار می کند (موتور انعطاف پذیر و بی صدا)
یک روش اصلی برای جداسازی منیفولد اگزوز قرار دادن یک ورق نازک از جنس استنلس استیل در داخل مجرای اگزوز است.
در حالی که گرما را به دور راکتور هدایت می کند.
این همان کاری است که من علاوه بر عایق کاری بیرون با پشم سرامیک و فویل آلومینیوم روی راکتور خود انجام دادم
دمای خروجی بخار عملاً در 150 درجه سانتیگراد است ، حتی در شهر هرگز به زیر 100 درجه نمی رسد
دمای هوا از منیفولد ورودی ، نمی دانم؟ من یک توربو بدون اینترکولر دارم ، می دانم که وقتی ماشین را متوقف می کنم ، پس از رانندگی 110 کیلومتر در ساعت ، تحمل لمس با انگشتان دشوار است. مقدار کمی (هوای بخار) با دمای 150 درجه سانتیگراد 190 درجه سانتیگراد که اضافه می کنم نباید دمای مصرف را بسیار زیاد کند
آندره
0 x
سلام Flytox،
به نظر من فقط وقتی ترموستات باز شد و اجازه داد LDR به رادیاتور برود ، می توانید موتور را واقعاً "داغ" بدانید؟
Flytox نوشت:با این وجود LDR پس از 6 یا 7 کیلومتر در منطقه معمول موتور گرم قرار دارد.
[...]
این باعث می شود که من فکر کنم شما می توانید مدت طولانی رانندگی کنید بدون اینکه دمای ورودی را تثبیت کنید و ده درجه از منیفولد ورودی بر روی عملکرد احساس می شود. (تمام این اندازه گیری ها بدون بخار)
به نظر من فقط وقتی ترموستات باز شد و اجازه داد LDR به رادیاتور برود ، می توانید موتور را واقعاً "داغ" بدانید؟
0 x
Bonjour در
راکتور گرم متفاوت است ، در یک نزول موتور داغ می ماند ، اما اگزوز به سرعت سرد می شود.
من شخصاً وقتی دمای خروجی راکتور گرم است ، آنرا گرم می دانم
در یک تپه ، گرما زمان مشخصی را در خروج ایجاد می کند و در ابتدای نزول زمان مشخصی باقی می ماند ، لازم است یاد بگیرید که اینرسی را کنترل کنید.
از آنجا که تزریق آب من توسط توربو انجام می شود ، من اشتباه نمی کنم ، اما با سرعت کم کمی از دست می دهم.
هنگامی که توربو فشار می دهد ، این بدان معنی است که گرما وجود دارد.
آندره
به نظر من فقط وقتی ترموستات باز شد و اجازه داد LDR به رادیاتور برود ، می توانید موتور را واقعاً "داغ" بدانید؟
راکتور گرم متفاوت است ، در یک نزول موتور داغ می ماند ، اما اگزوز به سرعت سرد می شود.
من شخصاً وقتی دمای خروجی راکتور گرم است ، آنرا گرم می دانم
در یک تپه ، گرما زمان مشخصی را در خروج ایجاد می کند و در ابتدای نزول زمان مشخصی باقی می ماند ، لازم است یاد بگیرید که اینرسی را کنترل کنید.
از آنجا که تزریق آب من توسط توربو انجام می شود ، من اشتباه نمی کنم ، اما با سرعت کم کمی از دست می دهم.
هنگامی که توربو فشار می دهد ، این بدان معنی است که گرما وجود دارد.
آندره
0 x
برگشت به بخش "تزریق آب در موتورهای: مونتاژ و آزمایش است"
چه کسی آنلاین است؟
کاربران در حال دیدن این forum : بدون ثبت نام و مهمانان 177