سلام آندره!
آندره نوشت:سلام،
مشکل اصلی که همه ما با آن روبرو هستیم ، هر روش تولید (بخار) ورودی ، استفاده از آن در شهر کوتاه و زمان گرم شدن موتور است ، حتی تولید کنندگان اتومبیل نیز موفق به حل آن نشده اند تفاوت زیاد در مصرف بین جاده اصلی و مسیر شهری در شرایط زمستانی حتی بیشتر مشخص شده است.
حتی سنسورهای Lambda نیز الکتریکی را گرم می کنند (سود کم)
من حتی در هنگام پر کردن حباب با آب جوش ، آزمایشات را در زمستان انجام می دادم. عملکرد در سفرهای کوتاه مدت و ضعیف باقی می ماند ، یک سود وجود دارد ، اما قابل مقایسه با سفرهای طولانی نیست که موتور یک بار گرم شده است.
این جایی است که من فکر می کنم GVI می تواند عنصری از پاسخ به مشکل ظریف موتور کمی در شرایط زمستانی را ارائه دهد ...
ابتدا یادآوری می کنم که این فراخوان های قدرت را دنبال می کند ، هرچند ضعیف باشند.
پس از آن ، از همان زمان که گازهای خروجی از ابتدا داغ هستند ، می تواند بخار را شروع کند ، از چند ساعت دیگر از هوا شروع کند ، حتی قبل از داغ شدن موتور.
همانطور که بارها گفته اید ، پانتونی که کار می کند بخار خوبی است و راکتور خوبی است ...
من می خواهم بگویم ، با خواندن تجربیات یکدیگر ، تا آنجا که به راکتور مربوط می شود ، ما باید آن را بهینه سازی کنیم تا در بدترین شرایط ، یعنی موتور کم بار ، بنابراین گرما و حداقل مکش (حداقل برای گازوئیل ها).
اگر در نظر بگیریم كه نقش راكتور در تولید یك آئروسل حاوی "بخار" آب برقی است (ریز قطره ها شارژ شده اند) و از طرف دیگر ، ما به دنبال بهبود كارایی آن هستیم ، ما باید هندسه فعلی آن را با چند نکته در نظر بگیریم ...
اول ، هرچه سطح تبادل بزرگتر باشد ، ریز قطرات بیشتری امکان مالش به دیواره فلزی و بیرون کشیدن الکترون از آن را خواهند داشت.
ثانیاً ، الکتریسیته شدن تنها درصورت قابل توجهی اتفاق می افتد که آئروسل با سرعت زیاد از سطح تبادل عبور کند (اصطکاک شدیدتر)
سوم ، هرچه جرم بیشتری گرم شود ، گرمای ذخیره شده با تقاضای برق از فاز خارج می شود.
در حقیقت ، نباید فراموش کنیم که ما با یک بار متغیر کار می کنیم و مطلوب است که راکتور و تولید بخار با قدرت مورد نیاز در فاز باشند. در غیر این صورت ، بخار حاصل از گرم شدن موتور و گرم شدن اتاق های احتراق در هنگام ترمز ، در مرحله ترمزگیری موتور ، به سطح بالایی می رسد که کاملاً معکوس است!
کنترل اینرسی حرارتی - در همه سطوح - صرفاً برای اطمینان از عملکرد همه چیز در زمان مناسب است ، هرگز فراموش نکنید که موتور در صعودها و در سطح زمین بیشترین مصرف را دارد ، اما فقط در سراشیبی و توقف ، این یک رژیم کاهش سرعت است ، بنابراین بادام زمینی است!
این اظهارات باید ما را در مورد انتخاب اشکال و مواد مورد استفاده روشن کند.
برای فرم ، و حتی اگر خود پاول پنتون اعلام کرد که فرمهای مختلفی را امتحان کرده است ، من بسیار شک دارم که پیکربندی ای که همه ما در حال حاضر اتخاذ کرده ایم (لوله + هسته) بهترین پاسخ برای محدودیت های ذکر شده در بالا است.
فضای حلقوی بین لوله و هسته دو اثر ایجاد می کند:
- محدودیتی در مسیر آئروسل ، که آن را مجبور به شتاب می کند
- یک سطح تبادل گرم ، که هندسه آن احتمال برخورد / برق با آئروسل را افزایش می دهد.
چرا لوله را گرم می کنیم؟ به سادگی برای افزایش تحریک حرارتی در فلز ، منجر به یک سطح قابل درک می شود تا الکترون های خود را با سهولت بیشتری آزاد کند ...
در واقع ، ما باید لوله هایی با نازک ترین دیواره ممکن را انتخاب کنیم ، که اطمینان از انتقال حرارت به بهترین وجه ممکن ...
در این پیکربندی ، هسته کاملاً ساده بخشی است که ایجاد این فضای حلقوی ، دوره را امکان پذیر می کند.
و اگر به نقاشی های دیگر فکر می کردیم ، بدون هسته کجا کار می کردیم؟
من چند سالی است که در این مورد فکر می کنم و فقط به این موضوع برخوردم:
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htmو بله ! میشل دیوید در حال آزمایش یک راکتور تخت است!
مزیت سیستم:
- بدون هسته (ماشینکاری آسان تر ، مواد اولیه کمتر ...)
- سطح تبادل را می توان به میل خود چند برابر کرد
- امکان کنترل آسان مبدلهای فعال شده بسته به بار و دور موتور.
- در همان اندازه ، سود بسیار زیاد در سطح تبادل گرما -> کوچک سازی (hihihi !!
)
تجربه GVI به من این امکان را می دهد که پیشنهاد کنیم ما باید تحقیقات خود را در این راستا انجام دهیم ، به نظر من تنها کسی است که می تواند ما را به موفقیت ، از جمله در شهر و دوره های کوتاه مدت (که برای بسیاری از ما سهم شیر سفرهای ما!)
مورد دیگر ، روی یک موتور جوی ، بهتر است به پانتون وام دهد ، اگر فقط به سوراخ های سیلندر وارد شود ، تا از اثر تونل در این مجرای باریک استفاده کند ، چیزی که پیچیده تر با توربو است ،
توربو مقداری از گرمای اگزوز را مصرف می کند از این رو گرمای موجود بیشتر بار می شود و دور بیشتری می رود.
تمام موتورهای جدید نسبت به موتورهای قدیمی تر خنک تر عمل می کنند ، بنابراین عملکرد آنها حتی بهتر است از این موتورها سخت تر شود.
به همین دلیل است که فکر می کنم ما باید بین توربو و پانتون یکی را انتخاب کنیم ... یا شما توربو را منتقل می کنید یا پانتون را منتقل می کنید ... خوب آنجا ، من واقعاً نمی دانم ، چون من هنوز آزمایش نکرده ام در TD ...
میشل ، هنگامی که ارقام مصرفی در مرسدس و همچنین ویژگی های موتور داشته باشید ، جالب است که با مونتاژ من مقایسه شود ، من فقط اندازه گیری های انجام شده در مسیرهای بیش از 200 کیلومتر تا 600 کیلومتر را در نظر می گیرم ،
سرنخ دیگر مرسدس با داشتن یک مخزن 80 لیتری هنگامی که بیش از 1000 کیلومتر کامل پر می کنید ، و ذخیره آتش می زند ، چیزی وجود دارد.
هدف من امسال رسیدن به 6 لیتر در هر 100 کیلومتر است
من برای 6,5D حدود 100 لیتر در هر 300 کیلومتر هستم و دستیابی به این سطح دشوار است.
آندره
آندره
بن طبق قول ، در اسرع وقت ، اعداد ، بله ، تعداد زیادی !!!!
و به عنوان نتیجه گیری ، من به آن بازگشتم ، اما چقدر از در دسترس بودن یک نیمکت آزمون متنفرم! همه این دستکاری ها را می توان با سرعت بالاتری انجام داد ، و در آنجا ، ما می توانیم مونتاژ را به بهترین نحو ممکن برای همه موارد بهینه کنیم!
+ + +
میشل
ما در آستانه بودند، اما ما یک گام بزرگ به جلو ...
