در حال جستجو برای حمل و نقل از آینده

در حال جستجو برای حمل و نقل از آینده

آینده برای حمل و نقل چیست؟ آیا تحولات فناوری اجازه می دهد مانند امروز حرکت کنیم؟ یا اینکه آوارگی ، همانطور که دهه هاست آن را می شناسیم ، زیر سوال خواهد رفت؟

اسناد جدید " هدف CO2 "و" هواپیماها و CO2 »پاسخ برخی از این س questionsالات را ارائه دهید (لینک http://www.hkw-aero.fr/energies.html ou http://www.cocyane.fr/ سپس بر روی "hkw" کلیک کنید).

خواندن مبارک

میشل

PS: این فرضیه ها هستند ... در زیر سوال بردن یک نکته یا نکته دیگر دریغ نکنید.

* سند " هواپیما و CO2 برای چند روز در دسترس خواهد بود

در کمتر از 15 سال (البته به اقتصاد جهانی بستگی دارد) تغییر عمده ای در روابط خود با حمل و نقل تجربه خواهیم کرد.
پرواز هوایی "کم هزینه" مطمئناً در کوتاه مدت ناپدید خواهد شد (علاوه بر این من در درک چگونگی سرمایه گذاران هنوز می توانند وارد این حوزه شوند بسیار مشکل دارم).
شرکت های هواپیمایی مجبورند به طور جدی سازگار شوند ... یا بمیرند.
به همین ترتیب ، هواپیماها باید تکامل یابند (بال های پرواز ، استفاده بیشتر از جریان های جت و غیره).
من فکر می کنم آینده حمل و نقل سریع از راه دور ekranoplane یا "هواپیمای اثر زمینی" است ، بوئینگ در حال کار بر روی آن است).
برای حمل و نقل فردی ، راه حل ... حمل و نقل جمعی است
و ماشین الکتریکی.
در هر صورت ، تصور اینکه می توانیم به همین ترتیب (روغن ارزان) به حرکت خود ادامه دهیم ، توهم زیبایی است!

SEN-هیچ سن نوشت:به همین ترتیب ، هواپیماها باید تکامل یابند (بال های پرواز ، استفاده بیشتر از جریان های جت و غیره).
من فکر می کنم آینده حمل و نقل سریع از راه دور ekranoplane یا "هواپیمای اثر زمینی" است ، بوئینگ در حال کار بر روی آن است).
برای حمل و نقل فردی ، راه حل ... حمل و نقل جمعی است
و ماشین الکتریکی.

بالهای پرواز مشكل فضایی در زمین را ایجاد می كنند ، در حال حاضر با A380 لازم بود زیرساخت ها بزرگتر شوند ... جت های Stream؟ ما مدت طولانی است که از آن استفاده می کنیم ، اما لزوماً جریانی در مسیری که می خواهیم برویم وجود ندارد ...
Ekranoplane ممکن است یک باند باشد ، اما مشکل ایمنی در ارتباط با کشتی ها و قایق های بادبانی وجود دارد ، حساسیت به وضعیت دریا و زیرساخت ها باید از ابتدا ایجاد شوند (که مواردی را که برای هواپیماهای دریایی وجود داشت به یاد می آورد ...) ... به نظر من بیهوده نیست که روس ها پس از مدت ها استفاده از ekranoplanes در دریای خزر بیش از حد در این مورد اصرار نمی کنند ...
حمل و نقل عمومی فقط برای مسکن متمرکز امکان پذیر است ، به جز در کشور های ما روند پراکندگی وجود دارد زیرا مردم کمتر نسبت به مراکز بزرگ شهری تحمل می کنند ... و چه کسی می گوید مسکن پراکنده ، وسیله نقلیه فردی است ، اما 100 electric الکتریکی من خیلی به وضعیت فعلی هنر اعتقاد ندارم ... ترکیبی بله ...

درک یک چیز در طوفان مهم است: آینده انتخاب کمی برای ما خواهد داشت!
در مورد بال پرواز ، بوئینگ و ایرباس روی این مفهوم کار می کنند.
مفهوم هواپیمای حمل و نقل توریستی به شکل "سیگار برگ با بال" باید یک روز تکامل یابد و طی 30 سال انجام می شود.

به همین ترتیب برای هواپیماهای اكرانوپلانی كه قادر خواهند بود بیش از 1500 مسافر را با سرعت 600 كیلومتر در ساعت جابجا كنند ، "کلاه گیس های" روسی به دلیل منافع استراتژیک رها شدند ، بیشتر پردازش داده ها و سیستم مدیریت پرواز تقریباً وجود نداشت زمان.

برای خودرو ، باید درک شود که کشورهای صنعتی
باید منابع خود را با کشورهای در حال توسعه "به اشتراک بگذارند" (در سال 2025: 800 میلیون ماشین در چین )

برخی از عناصر نظری

شکل یک هواپیما و سطح مرطوب آن (SMT) باعث کارآیی آیرودینامیکی آن می شود (به ارائه های مختلف در سایت "hkw aero" مراجعه کنید).

شکل ها امروزه تقریباً کامل هستند (انجام دادن کار بسیار دشوار است) و SMT تقریباً غیرقابل تحمل هستند: حجم بدنه به اندازه مسافر ثابت می شود. سطح بال با حداقل سرعت بالابر محدود شده توسط مقررات محدود می شود: 100 گره (182 کیلومتر در ساعت) هنگام برخاستن یا فرود (البته ، هواپیما همیشه حاشیه ای را در مقایسه با این حد)

و در اینجاست که مشکل ایجاد می شود: سطح بالها (بنابراین سهم آن در SMT) با سرعت فوق ، توسط جرم و ضریب حداکثر بالابر بال تعیین می شود (Cz max) . و امروز ، دستگاه های بالابر (فلپ ، چاله و ...) در صدر قرار دارند ... بنابراین پیشرفت کمی در انتظار این طرف است. این امر باعث می شود تأیید کنیم که سطح بالها به سختی در آینده تغییر خواهد کرد ... البته نقوش "مافوق صوت" آهنگهایی هستند که در اصل توهم هستند.

امروزه هنوز مسیرهای دیگری با پتانسیل بسیار کاهش یافته وجود دارد: کاهش توده ها (انجام کار بهتر) ، بهبود راندمان موتور (انتظار چندانی از این طرف نیست) و راندمان پیشرانه. در مورد این نکته آخر ، ما با افزایش نرخ رقیق شدن کمی فرصت پیشرفت داریم که تقریباً بازگشت به پروانه ها یا چیزهای نزدیک به آن است.

و در مورد مفهوم بال پرواز چطور؟ مشکل با کاهش جزئی جرم ممکن است یکسان باشد. شاید پیشرفت کمی داشته باشد ، اما مطمئناً انقلابی در این سمت انتظار نخواهد داشت.

با این حال ، یک راه حل جذاب باقی مانده است: سرعت را کاهش داده و هواپیماها را مطابق با آن بهینه کنیم (بال با نسبت ابعاد بزرگ ، پروانه ها ، و غیره). توجه داشته باشید که این راه حل ها در مسافت های کوتاه وجود دارد: به محدوده هواپیماهای ATR مراجعه کنید.

راه حل غیر قابل توقف باقی مانده است: حرکت کمتری داشته باشید ... و کشف آنچه در آینده است .

میشل

قبل از مطالعه دقیق کارهای جدید شما ، می خواهم نظر Oiseautempête را در مورد ekranoplanes به اشتراک بگذارم. من نمی دانم که این دستگاه ها برای استفاده غیرنظامی گسترده ساخته شده اند. ایمنی ، راحتی آنها ... آنها را برای چنین استفاده ای نامناسب می کند. آنها به استفاده های نظامی محدود می شوند ...

من تغییرات بیشتری در کاهش هزینه های عملیاتی ، از طریق محدودیت توده ها و قدرت ها می بینم ...
از نظر حافظه ، سرعت بال هواپیماهای فعلی در حدود 600 کیلوگرم در متر مکعب است. هواپیماهای فعلی آهن هایی هستند که فقط به دلیل فشار بیش از حد آنها پرواز می کنند ...

آیا من اشتباه می کنم؟

حمل و نقل اقتصادی آینده هواپیما نیست

چند ده سال پیش اقتصادی ترین وسیله حمل و نقل قطار بود

امروز قطار سعی می کند به سرعت هواپیما پیش برود: TGV خیلی سریع است تا اقتصادی نباشد ... برای کسانی که عجله ندارند خیلی گران است ...

هواپیما پیچیده است: برای ماندن در هوا انرژی می خورد: برای مصرف ماه احتمالی باید تا حد ممکن در هوا بمانید بنابراین سریع پیش بروید!

مثل ماشین است: تصادفات زیادی رخ می دهد ، برای کاهش خطر شما باید خیلی سریع بروید تا برای کمترین زمان ممکن در معرض خطر باشید ...


بدترین چیز این است که من در فرودگاه کار می کنم! دوست دارم حمل و نقل هوایی ادامه داشته باشد!

اشتیاق من به دستگاه های گازرسانی و تولید همزمان باعث می شود هواپیماها کار نکنند بلکه اگر هواپیماهای کافی نباشد فعالیت جدید من خواهد بود

پاسخ به س formال فرموله شده توسط سیترو

اول از همه ، سلام بزرگ به همه در این مورد forum.

س Questionال فرموله شده توسط سیترو: تأثیر بار در مترمربع (2 - 500 کیلوگرم برای هواپیمای ترابری) بر میزان مصرف هواپیما چیست؟

بنابراین ، میزان مصرف آن توسط کشش انگلی (یا کشش شکل) و کشش ناشی از بالابر شرطی می شود. این 2 مسیر با هم جمع می شوند. برای این منظور مراجعه کنید:
- معادله صفحه 10 سند http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf
- طرح در صفحه 10 سند http://www.hkw-aero.fr/pdf/design_techno_perfo.pdf
- توجه داشته باشید که معادله فوق برای اتومبیل ها یا قطارها یکسان است ، به جز کشش ناشی از بالابر که با کشش در حال حرکت جایگزین می شود. و اصطلاحی اضافه می شود که شتابها را در نظر می گیرد. به معادله صفحه 11 سند مراجعه کنید http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf

این مورد به یاد می آورد ، یک هواپیمای حمل و نقل را تصور کنید که بار بال آن 600 کیلوگرم در مترمربع اما نصف یا 2 کیلوگرم در متر مربع نباشد.

نتیجه واقعاً کاهش کشش ناشی از آن خواهد بود (رجوع کنید به معادله فوق) ، اما ... افزایش سطح بال منجر به تخریب کشش انگلی و جرم می شود. در نتیجه ، هواپیما سنگین تر خواهد بود ، که به قدرت بیشتری نیاز دارد ، که به افزایش قدرت و مقدار سوخت نیاز دارد ، که به افزایش مجدد بار در متر مربع می رسد ... و در اینجا ما یک کار خوب را آغاز می کنیم مارپیچ واگرا (که همه ما از آن می ترسیم!). به صفحه مارپیچ 2 سند مراجعه کنید http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

به طور خلاصه ، هواپیمای حمل و نقل ما با بارهای بال بال ، بهینه ترین حالت را پیدا می کند.

و این همان جایی است که ما به عملکرد پی می بریم: 600 کیلوگرم بر مترمربع با سرعت کم ، شما باید آن را انجام دهید. همه شما راه حل را روی بال AIRBUS یا BOEING با همه دستگاه های بالابر مستقر (هنگام فرود) مشاهده کرده اید. به عنوان مثال مراجعه کنید http://fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif ... stentateur یا ، در مقیاس بسیار کوچکتر ، عکس سوم صفحه http://www.hkw-aero.fr/projet.html .

میشل

میشل کیفر نوشت:پاسخ به س formال فرموله شده توسط سیترو
تأثیر بار در مترمربع (2 - 500 کیلوگرم برای یک هواپیمای حمل و نقل) در مصرف هواپیما چگونه است؟

... با یادآوری این مسئله ، بیایید یک هواپیمای حمل و نقل را تصور کنیم که بارگذاری بال آن 600 کیلوگرم در مترمربع نیست بلکه نصف یا 2 کیلوگرم در متر مربع خواهد بود.

نتیجه واقعاً کاهش کشش ناشی از آن خواهد بود (رجوع کنید به معادله فوق) ، اما ... افزایش سطح بال منجر به تخریب کشش انگلی و جرم می شود. در نتیجه ، هواپیما سنگین تر خواهد بود ، که به قدرت بیشتری نیاز دارد ، که به افزایش قدرت و مقدار سوخت نیاز دارد ، که به افزایش مجدد بار در متر مربع می رسد ... و در اینجا ما یک کار خوب را آغاز می کنیم مارپیچ واگرا (که همه ما از آن می ترسیم!). به صفحه مارپیچ 2 سند مراجعه کنید http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

به طور خلاصه ، هواپیمای حمل و نقل ما با بارهای بال بال ، بهینه ترین حالت را پیدا می کند.

از Merci میشل، ما نمی توانیم واضح تر باشیم.

میشل کیفر نوشت: سطح بال با حداقل سرعت بلند کردن اعمال شده توسط مقررات محدود می شود: 100 گره (182 کیلومتر در ساعت) هنگام برخاستن یا فرود آمدن (البته ، هواپیما همیشه در مقایسه با این حد)


با این حال ، یک راه حل جذاب باقی مانده است: سرعت را کاهش داده و هواپیماها را مطابق با آن بهینه کنیم (بال با نسبت ابعاد بزرگ ، پروانه ها ، و غیره). توجه داشته باشید که این راه حل ها در مسافت های کوتاه وجود دارد: به محدوده هواپیماهای ATR مراجعه کنید.

این محدودیت 100kt بدون شک در تنظیمات فرود "مستقیم" است ، زیرا سرعت چرخش در بار کامل بسیار بیشتر است ، در حدود 145-150 kt ... توجه داشته باشید که هیچ هواپیمای تجاری را نمی توان زمین با یک بار کامل: یا به آرامی با سرعت عمودی نسبتاً زیاد ژست می گیرد و وحشی می شود ، یا سریع عکس می گیرد و از مسیر خارج می شود ... ابتدا "خلاuum سریع" آن را فعال کنید تا هواپیما قبل از فرود سبک شود ...
کاهش سرعت در واقع یک راه حل است و نیازی به پایین آمدن زیاد آن نیست: یک توپولف 95 با سرعت بیش از 800 کیلومتر در ساعت با پروانه پرواز می کند ، از طرف دیگر لازم است که مورد دوم را بهینه سازی کنید تا سر و صدای زیادی نداشته باشید: به عنوان مثال ، مقایسه سطح نویز آنتنوف 70 و A400M برای درک کافی است ... (اما جدا از این جزئیات ، AN70 به وضوح از A400M برتر است ... و با نصف ارزان تر. ..)