خانه ای از کارت در حال فروپاشی است ...
مقدمه: "استدلال ناخوشایند"
«
خودرویی با مشخصات بسیار زیبا (VHLBP) ، هیچ کس آن را نمی خواهد " این استدلال نشانگر دشواری واقعی ما در پیش بینی است. واضح است ، امروز ما با بی شرمانه انرژی را هدر می دهیم در حالی که واقعیت اینگونه وسایل نقلیه را به فردا تحمیل می کند.
تأثیرات آشکار راه حلهای فرضی (خوشبختانه برای برخی از آنها واقع بینانه): این راه حلها دعوت به عدم "بسیج" ، آسایش تعهدات ، در مواجهه با این مشکل است.
خلاصه اینکه: چقدر وقت تلف شد!
مسیر دیگر ، "ماشین برقی که در ساعات خارج از اوج شارژ می شود"؟
ایده شارژ باتری های خودرو در هنگام از بین رفتن برق ارزش کاوش دارد. اما این مسئله مشکل اصول "سبکی + آیرودینامیک" را تغییر نمی دهد: اگر ناوگان ما 100٪ VHLBP شامل یک بخش الکتریکی بود: این برق از دست رفته باعث می شود 3 برابر ماشین بیشتری نیرو بخورد! CQFD
بنابراین ، در این مرحله ، الکتریکی یا نه ، یک VHLBP در حال حاضر یک پیشرفت عظیم و بزرگ است!
حال ، بیایید یک VHLBP الکتریکی خارج از اوج (رویکرد A) را با یک فسیل VLHBP (یا مواد سوختی دیگر) مرتبط با همان باتری ها ، دیگر متحرک مقایسه کنیم ، اما به عنوان ذخیره شبکه (رویکرد B) استفاده می شود:
برای اینكه مصرف VHLBP برقی به دلیل انبوه باتری ها مجازات نشود ، فرض می كنیم كه استقلال آن محدود به صد كیلومتر است.
فقط به دلیل اینکه برق در ساعات خارج از اوج از بین می رود ، به معنای انتشار CO2 نیست. این بدان معناست که ما کمتر از میانگین انتشار گازهای گلخانه ای 0,128 کیلوگرم CO2 در هر MJ انرژی نهایی استفاده می کنیم.
رویکرد A ، VHLBP برقی که باتری ها کار می کنند:
این وسیله نقلیه 33 MJ درصد (یادداشت B) انرژی نهایی را مصرف می کند که 4,2 کیلوگرم CO2 در صد را آزاد می کند (توجه داشته باشید B و یادداشت بالا). این انرژی به 92 MJ انرژی ثانویه نیاز داشت (توجه داشته باشید B).
رویکرد B ، فسیل VHLBP و باتری (دیگر در خودرو نیست بلکه در "گاراژ") که برای تهیه شبکه در ساعات اوج استفاده می شود:
VHLBP فسیلی ما 73 MJ درصد (توجه داشته باشید A) سوخت مصرف می کند که 5,3 کیلوگرم درصد CO2 درصد را آزاد می کند (توجه داشته باشید A).
در ساعات اوج ، باتریهای ما -6,9 کیلوگرم CO2 را از تولید نیروگاه های فسیلی صرفه جویی می کنند (توجه داشته باشید C).
ارزیابی:
رویکرد A ، VHLBP الکتریکی خارج از اوج ، 4,2 CO2 در صد را ساطع می کند
رویکرد B ، فسیل VHLBP و باتری های موجود در گاراژ ، -6,9 (توجه D) + 5,3 (توجه داشته باشید A) = -1,6 کیلوگرم CO2 در صد را رد می کند!
چرا این رقم منفی است؟ بسیار ساده است زیرا تنظیم ساعت اوج عمدتاً فسیلی است (توجه داشته باشید C).
این تظاهرات مبتنی بر تولیدات فعلی و میان مدت است. اگر برق "صفر CO2" باشد ، که با مصرف فعلی ما غیرقابل تصور است ، مطمئناً خودروی برقی ارجح است.
در خاتمه ، بهتر است برای برقراری مجدد برق در ساعت های اوج ، نسبت به مصرف آن در وسایل نقلیه برقی ، برق (PS را در زیر مشاهده کنید). به معنای این است که ، مگر اینکه اشتباه کنم ، "ساعت های خاموش برقی VSEB" عملکرد بسیار بدی نسبت به عملکرد باتری ها است (مگر اینکه تغییری اساسی در زمینه ایجاد شود).
خطا انسانی است ، به حسابگرهای شما ... (بعدا بررسی می کنم و در صورت لزوم بروزرسانی می کنم)
میشل کیفر
PS: این تظاهرات 2 راه حل را با هم مقایسه می کند ، این بدان معنی نیست که ذخیره باتری بهترین راه برای ذخیره برق است!
PS: VHLBP = وسیله نقلیه بسیار سبک ، بسیار سبک ، جرم = حدود 500 کیلوگرم
توجه داشته باشید A - اتومبیل فسیلی VHLBP:
• داده ها: فرضیه متوسط مصرف دیزل بسیار کوچک موتور: 2 لیتر درصد؛ بازده 35٪؛ تراکم دیزل 0,85؛ انرژی دیزل 43 MJ / kg؛ انتشار: 0,073 کیلوگرم CO2 در هر MJ از سوخت دیزل (3,16 کیلوگرم در کیلوگرم)
• انرژی پردازنده برای دستیابی به 100 کیلومتر (U2) = 2 لیتر x0,85x43MJ = 73 MJ که از این میزان 35٪ (راندمان موتور) انرژی مفید برای حرکت ، یا انرژی مفید (U1) = 26 MJ درصد است. این 26 MJ برای سرعت بخشیدن به وسیله نقلیه ، غلبه بر مقاومت آیرودینامیکی ، مقاومت نورد و شیب استفاده می شود. باقیمانده ، 47 MJ ، گم شده است.
• انتشار: 73 MJ x 0,073 کیلوگرم CO2 در هر MJ = 5,3 کیلوگرم CO2 درصد (این VHLBP است)
توجه داشته باشید B - ماشین VHLBP برقی:
• انرژی مفید 26 MJ در هر صد (U1). برای اینكه مصرف VHLBP برقی به دلیل انبوه باتری ها مجازات نشود ، فرض می كنیم كه استقلال آن محدود به صد كیلومتر است. راندمان موتور الکتریکی + فرضیه شارژ / تخلیه باتری = 80٪ یا 0,8
• انرژی نهایی (این انرژی باید در باتری ها ذخیره شود) لازم برای دستیابی به 100 کیلومتر با ماشین الکتریکی VHLBP = 26 MJ / 0,8 (خروجی) = 33 MJ درصد (U3) شامل 80٪ انرژی مفید برای حرکت برای سرعت بخشیدن به وسیله نقلیه ، غلبه بر مقاومت آیرودینامیکی ، مقاومت نورد و شیب.
• انتشار: 0,128 کیلوگرم CO2 در هر MJ الکتریکی از انرژی نهایی (به صفحه 26 مراجعه کنید)
http://cocyane.chez-alice.fr/pdf/electricite_et_co2.pdf ) x 33 MJ = 4,2 کیلوگرم CO2 در هر صد
• انرژی ثانویه مورد نیاز برای تکمیل 100 کیلومتر = 33 MJ x 2,8 = 92 MJ انرژی ثانویه
توجه داشته باشید ج - ما نیروگاه های حرارتی بسیار آلاینده را حذف می کنیم و نیروگاه های هیدرولیک نیستیم! به همین دلیل ما نباید 0,128 کیلوگرم CO2 را در هر MJ انرژی نهایی مصرف کنیم بلکه 0,083 کیلوگرم CO2 در هر MJ انرژی ثانویه فسیلی است (این یک میانگین است ، به صفحه 26 مراجعه کنید)
http://cocyane.chez-alice.fr/pdf/electricite_et_co2.pdf )
توجه داشته باشید د - انرژی الکتریکی که با استفاده مجدد در ساعتهای کامل توسط باتریهای ما قابل ذخیره است:
• انرژی ثانویه ذخیره شده: 33 MJ (U3) x 0,9 (عملکرد توزیع) x 2,8 (نسبت ثانویه / نهایی) = 83 MJ (U4)
• نسخه های مرتبط ذخیره شده: 83 MJ x 0,083 (به یادداشت C مراجعه کنید) -6,9 کیلوگرم CO2 درصد (این رقم منفی است زیرا صرفه جویی می شود)
اینجا ماشینهای برقی هستند:
