بهره برداری از موتور دوار روسی Ë-Auto ë

آلن G نوشته است:خوب من فیلم را دوباره تماشا کرده ام و به نظر می رسد که پیستون ها بین 2 بخش روغنکاری شده اند و ما به وضوح می بینیم که 2 لوله گردش روغن در پوشش موتور در سمت پیستون وجود دارد ، هنوز یک قسمت صاف در قسمت داخلی وجود دارد پیستون هایی که هنوز مهر و موم باید مشکلی ایجاد کند اما غیر قابل حل نیست.

ما قبلاً در سایت به این موتور اشاره کردیم اما یادم نیست کجا!

این حیوانی است که به نظر نمی رسد توسط روس ها اختراع شده باشد ، MYT (Massive Yet Tiny) نامیده می شود:

http://www.youtube.com/watch?v=qfE8eiZv ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=wPc06A8F ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=vfjAqxVi ... ature=fvwp
http://www.youtube.com/watch?v=kARq0mUcXu0&feature=fvw
http://www.youtube.com/watch?v=zp-PJXIj ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=YEbztw3p ... re=related


بر اساس همان اصل توسط یک فرانسوی و به اعتقاد من قبلاً توسط پاسکال یا ریموند ارسال شده است:
http://www.youtube.com/watch?v=YwWnSJl5 ... re=related

آلن G نوشته است:متأسفانه برای برخی ، هنوز آمریکایی است!

http://peswiki.com/index.php/Directory: ... %29_Engine

وب سایت رسمی:
http://www.angellabsllc.com/

تئوری من

* 1. طراحی Mighty Engine “(" ME ") بسیار کوچک و ساده است. قطر نمونه اولیه 14 اینچ و طول آن 14 اینچ است. وزن آن 150 پوند است. فقط 26 قسمت متحرک ، در مجموع 31 قسمت وجود دارد. اینها حقایق جسمی و ساده ای هستند. نمونه اولیه از سوخت دیزل یا بیودیزل استفاده می کند. (طراحی ME با توجه به کاربرد موتور ، کاهش چشمگیری در اندازه دارد.) از طریق دو دور میل لنگ آن ، چرخه شلیک ME معادل یک موتور رفت و برگشت 32 سیلندر است ، یعنی 32 بار آتش می گیرد. در نتیجه ، میزان جابجایی آن با وجود جمع و جور بودن معادل یک موتور رفت و برگشت 848 اینچ مکعب است. این مقایسه جابجایی به شرح زیر بدست می آید: (3.1416 * (3) (3) * 3.75) / 4 * 32 = 848 اینچ مکعب ، با یک ضربه 3 "سوراخ و 3.75" اینچ ، چهار چرخش و سی و دو شلیک. طراحی نیز مدولار است. واحدهای اضافی را می توان برای افزایش قدرت متصل کرد. ME در واقع یک موتور احتراق داخلی با جابجایی بزرگ (بسیار کارآمد سازمان یافته) است. بنابراین قدرت بالای اسب بخار آن است. علاوه بر این ، با شلیک زیاد سیلندرها به ترتیب نزدیک ، تعداد زیادی پالس برای گشتاور بالا تولید می شود ، اما بدون اصطکاک و تلفات انگلی که در زیر بحث شده است. (کارایی ME و توانایی استفاده از سوخت های زیستی وابستگی ما به روغن خارجی را کاهش می دهد.)


* 2. در 150 پوند ، طراحی اولیه ME فقط برای تولید 3,000 اسب بخار از 848 اینچ مکعب برای تولید نسبت 20 به 1 قدرت به وزن نیاز دارد. (ما فرض می کنیم کمتر از 4 اسب بخار در هر اینچ مکعب جابجایی داریم. موتورهای مسابقه ای مبتنی بر طراحی معمولی تا 5+ اسب بخار در هر اینچ مکعب جابجایی را با شارژ Super / Turbo انجام می دهند. با Aspirated به طور معمول ، حداقل 850 اسب اسب تولید می کند.) از نظر ما ، سرانجام فقط آخرین موتور جت به نسبت قدرت به وزن 20 به 1 رسیده است. با جایگزینی درپوش عقب ME و اتصال مونتاژ اتاق ME دیگر (اضافه کردن دو اینچ طول و کمی وزن اضافی) اکنون ME به یک موتور 64 سیلندر با 1,695 اینچ مکعب تبدیل می شود و نسبت قدرت به وزن را تا 40 به 1 افزایش می دهد.


* 3. از آنجا که ME دارای 80٪ قطعات معمولاً در موتور احتراق داخلی متناوب نیست که مسئول اصطکاک زیاد و از بین رفتن انگلی باشد ، این اسب بخار خاموش در حال حاضر در دسترس است و باعث می شود کل تولید قابل تحویل ME افزایش یابد.


* 4. به طور معمول ، در موتور احتراق فشرده سازی (دیزلی) ، احتراق شروع می شود @ TDC (مرکز مرده بالا) در 0 درجه میل لنگ. گازهای در حال انعطاف پیستون را در فشار قدرت به پایین فشار می دهند و میل لنگ را 180 درجه می چرخانند. سپس پیستون به TDC برمی گردد و با فشار دادن اگزوز به سمت اگزوز ، میل لنگ را 180 درجه دیگر می چرخاند. این زمان سوختن در یک موتور استاندارد است ، در کل 360 درجه طول می کشد.


* 5. در یک دینامومتر ، دمای احتراق موتور به طور معمول 2 "از درگاه های اگزوز اندازه گیری می شود ، با این فرض که دمای احتراق بسیار نزدیک به دمای اگزوز است. این به دلیل مدت زمان صفر درجه @ TDC و مدت زمان 360 درجه کارکرد یک موتور استاندارد است. با این حال ، اگرTDC اجازه پیستون برای مدت طولانی تری را بدهد ، درصد بیشتری از مخلوط سوخت و هوا را در محفظه احتراق می سوزاند تا اکسیژن یا سوخت در پایان فشار برق به طور تئوری تمام شود ، بنابراین کاملاً تکمیل فرآیند احتراق و کاهش شدید دمای اگزوز در پایان ضربه اگزوز.


* 6. طراحی ME این امکان را فراهم می کند که مسکن پیستونTDC قابل تنظیم باشد و نمونه اولیه ME در حال حاضر تقریباً در 12 درجه چرخش میل لنگ تنظیم شده است ، بنابراین به کمال سوختن کامل سوخت نزدیک می شود. گازهای خروجی آن بسیار خنک تر هستند. در نتیجه:

*
* انرژی بیشتری برای همان مقدار سوخت و هوای ورودی مهار می شود.


*
* سوخت کمتری برای ادامه سوختن در اثر سوخت اگزوز باقی مانده است.


*
* ضایعات و آلودگی کمتر است



* 7. نسبتهای فشرده سازی بالاتر مورد استفاده در موتورهای دیزلی منجر به انبساط حرارتی بیشتر گازها در سیلندر می شود. نتیجه نهایی درصد بالایی از انرژی سوخت است که به توان مفید تبدیل می شود. (هنگام اجرای ME با سوخت های Bio ، از همان سوخت برای روغن کاری لنگ استفاده می شود.) در طراحی ME ، به دلیل عدم وجود اجزای متقابل متقابل ، می توان نسبت فشرده سازی تا 70: 1 را بدست آورد. به طور مشخص:


*
* محفظه های احتراق در ME به دلیل نبود شیرآلات محدودیتی در طراحی ندارند. (موتور احتراق داخلی یک پمپ هوا است. جریان هوا از طریق پورت های ورودی و خروجی به طور معمول توسط دریچه ها محدود می شود. ME فاقد دریچه است - فقط پورت های باز و بدون محدودیت است. عملکرد جریان هوا یک راه است.)


*
* هیچ قطعه ای عجیب و یا کاملاً جدید در داخل سیلندر وجود ندارد. تمام قطعات طراحی ثابت شده ای است که در موتورهای رفت و برگشتی استفاده می شود.


*
* کل موتور به عنوان یک گرماگیر و یک رادیاتور عمل می کند. هم هوا خنک می شود و هم روغن.


*
* روی دامن های پیستونی بار محوری وجود ندارد.


*
* پیستون ها دیواره های سیلندر را لمس نمی کنند ، فقط حلقه ها هستند.


*
* پیستون ها فقط یک جهت را طی می کنند. بدون پاسخ متقابل ، فقط بایستید و بروید.


*
* به همین دلایل پتانسیل دور در دقیقه زیاد است.


*
* هیچ سرسیلندر ، شافت بادامک ، سوپاپ وجود ندارد (ME معادل انتهای پایین موتور رفت و برگشتی است).


*
* فشرده سازی ورودی و فشار برق و فشار اگزوز به طور همزمان اتفاق می افتد ، بنابراین هیچ ضربه بار وجود ندارد.


*
* و طراحی من روتاری یا واکنشی نیست

*

منبع: http://www.angellabsllc.com/ME%20theory.html

oiseautempete نوشت:در هر صورت این مفهوم با پیستون های آونگی جاده را بسیار بهتر از Quasiturbine نگه می دارد که تصور نمی کنم بتواند به طور صحیح در حالت حرارتی به ویژه به دلیل مشکلات روغن کاری و گرفتگی (= مسدود کردن بخش ها) و همچنین شکل بیش از حد کشیده اتاق های احتراق و تخلیه گرما (و تغییر شکل های حاصل) ، همان مشکلات موجود در وانکل با راه حل های مشابه ... بنابراین با این تفاوت که مهندسان وانکل مزدا مقدار زیادی پیدا کردند 'پیشرفت ...

sherkanner نوشت:شکل آنها همانند موتور معمولی است (از آنچه در تصاویر می بینم).

کریستف نوشته است:چرا شما مفهوم "پیستون های آونگ" را بهتر می دانید؟ آیا می توانید کمی بیشتر پیشرفت کنید؟ برای من همان مشکل آب بندی وجود دارد ، درست است؟

چه مدت طول کشید تا مزدا یک نسخه "قابل قبول" از موتور خود بسازد؟ آیا نسخه مدرنی وجود دارد که از استانداردهای آلودگی یورو 4 یا 5 عبور کند؟

کریستف نوشته است:
بله، با این تفاوت که آب بندی روی سیلندر انجام نمی شود بلکه روی توروس انجام می شود! بنابراین یک انحنای "جزئی" وجود دارد که ممکن است مشکلات زیادی ایجاد کند ، برای مثال اگر بدانیم که پیستون های معمولی برای جبران انبساط ها کمی مخروطی هستند ...