ادغام مداوم با eCorner زیمنس VDO ...

خوب ، من فکر کردم که چرخ ها باید از لحاظ راحتی و چسبندگی تا حد ممکن سبک باشند.

اوه آنجا ، موضوع به همه جا می رود ...

برای پاسخ دادن به فیلیپ، بله اولین مشکل این است که توده های تعلیق نشده (چرخ ها) که باید تا حد ممکن سبک باشند تا کمترین اینرسی را داشته باشند و جاده را "بخوانند" ، همانطور که ایمنی میکروسیلیون را می خواند. به همین دلیل ، در دهه 70 ، با سرعت بیشتر وسایل نقلیه ، قطر چرخ ها کاهش یافت. سپس پیشرفت سیستم تعلیق ها باعث افزایش قطر چرخ ها و عرض لاستیک ها برای بهبود راحتی و چسبندگی شد. امروز ما برای افزایش فضای موجود برای دیسک های ترمز ، از ارتفاع دنده های لاستیک (اندازه کم) می کاهیم و این به ضرر راحتی است. بنابراین کمک فنرها بسیار کارآمد شده و قادر به مدیریت توده های بزرگ هستند ، همانطور که توسط ورزش های بزرگ 4 4 XNUMX (پورشه ...) مشهود است.

برای افزونگی مدارهای الکتریکی ، اتومبیل های مدرن ما قبلاً "از طریق سیم" کنترل دارند ، بنابراین مکانیکی نیستند. من به طور خاص به کابل شتاب دهنده ، ترمز دستی فکر می کنم ...
این کنترل های الکتریکی هستند مثله شده (رمزگذاری و از طریق شبکه وسایل نقلیه ارسال می شود). این مالتی پلکس است که امروزه بیشترین مشکل را ایجاد می کند. شایعه شده است که مشکل RENAULT (تنظیم کننده های سرعت که "قفل می شوند") به دلیل عدم وجود افزونگی است. برخلاف مارک های دیگر که حداقل شبکه خود را دو برابر یا سه برابر می کردند ...

سرانجام ، در اطلاعیه مطبوعاتی SIEMENS - VDO (کوتاه شده توسط obs جدید) ، از وسایل نقلیه هیبریدی به عنوان مرحله ای در تکامل وسایل نقلیه و مفهوم گوشه الکترونیکی به عنوان ابزاری برای حمایت از این تکامل در کارایی یاد می شود. 50٪ در حال حاضر ، 85٪ در هیبرید و تا 96٪ در برق با گوشه الکترونیکی.

citro نوشت:اوه آنجا ، موضوع به همه جا می رود ...

این اشتباه نیست ، اما موضوع گسترده است ، خیلی تعجب آور نیست ...

citro نوشت:برای پاسخ دادن به فیلیپ، بله اولین مشکل این است که توده های تعلیق نشده (چرخ ها) که باید تا حد ممکن سبک باشند تا کمترین اینرسی را داشته باشند و جاده را "بخوانند" ، همانطور که ایمنی میکروسیلیون را می خواند. به همین دلیل ، در دهه 70 ، با سرعت بیشتر وسایل نقلیه ، قطر چرخ ها کاهش یافت. سپس پیشرفت سیستم تعلیق ها باعث افزایش قطر چرخ ها و عرض لاستیک ها برای بهبود راحتی و چسبندگی شد. امروز ما برای افزایش فضای موجود برای دیسک های ترمز ، از ارتفاع دنده های لاستیک (اندازه کم) می کاهیم و این به ضرر راحتی است. بنابراین کمک فنرها بسیار کارآمد شده و قادر به مدیریت توده های بزرگ هستند ، همانطور که توسط ورزش های بزرگ 4 4 XNUMX (پورشه ...) مشهود است.

برای تکمیل این تحلیل عالی ، اضافه می کنم که چرخ ها در این پروژه سبک باقی می مانند. دستگاه قرار داده شده در لبه ثابت است. بنابراین ، قسمت متحرک کمابیش معادل لبه فعلی باقی می ماند.

citro نوشت:برای افزونگی مدارهای الکتریکی ، اتومبیل های مدرن ما قبلاً "از طریق سیم" کنترل دارند ، بنابراین مکانیکی نیستند. من به طور خاص به کابل شتاب دهنده ، ترمز دستی فکر می کنم ...
این کنترل های الکتریکی هستند مثله شده (رمزگذاری و از طریق شبکه وسایل نقلیه ارسال می شود). این مالتی پلکس است که امروزه بیشترین مشکل را ایجاد می کند. شایعه شده است که مشکل RENAULT (تنظیم کننده های سرعت که "قفل می شوند") به دلیل عدم وجود افزونگی است. برخلاف مارک های دیگر که حداقل شبکه خود را دو برابر یا سه برابر می کردند ...

برای کسب اطلاعات ، در A380 نیز داده ها چند برابر می شوند. اما ، دقیقاً روی این قسمت کار شده است ، هر کابل شرح داده می شود ، هر فریم روی کابل ها در گردش است ، هر داده موجود در یک قاب و در آخر هر بیت داده. مالتی پلکسینگ به طور کامل بررسی شده است و افزونگی مدارها بدین معنی است که یک رایانه معین اطلاعات مشابهی را از 5 یا 6 منبع مختلف دریافت خواهد کرد ، این امر باعث می شود یک سنسور یا کابل معیوب خیلی سریع شناسایی شود. احتیاطی که رنو از گفته شما برداشت نکرده است ... که فقط سو susp ظن من را تأیید می کند ...

PS: اگر برای برخی از شما جالب است که من درمورد جزئیات هواپیمای 380 (بدون جزئیات زیاد ، هنوز هم یک بند محرمانه امضا کردم) موضوع کامل تری را انجام دهم ، این کار را انجام دهید. من توسط MP می دانم.

سلام،

موضوع جدید نیست ... حداقل می گویم!
به یاد دارم که در دهه 1970 وسیله نقلیه برادران JARRET را دیدم که این اصل را پذیرفتند.
آنها سه چرخه برقی ساخته بودند و بازاریابی می کردند که به عنوان گاری استفاده می شد.
فکر می کنم هنوز هم می توان ردپای آن را در وب پیدا کرد!

Obelix

ترگل نوشته است:[...]

citro نوشت:برای پاسخ دادن به فیلیپ، بله اولین مشکل این است که توده های تعلیق نشده (چرخ ها) که باید تا حد ممکن سبک باشند تا کمترین اینرسی را داشته باشند و جاده را "بخوانند" ، همانطور که ایمنی میکروسیلیون را می خواند. به همین دلیل ، در دهه 70 ، با سرعت بیشتر وسایل نقلیه ، قطر چرخ ها کاهش یافت. سپس پیشرفت سیستم تعلیق ها باعث افزایش قطر چرخ ها و عرض لاستیک ها برای بهبود راحتی و چسبندگی شد. امروز ما برای افزایش فضای موجود برای دیسک های ترمز ، از ارتفاع دنده های لاستیک (اندازه کم) می کاهیم و این به ضرر راحتی است. بنابراین کمک فنرها بسیار کارآمد شده و قادر به مدیریت توده های بزرگ هستند ، همانطور که توسط ورزش های بزرگ 4 4 XNUMX (پورشه ...) مشهود است.

برای تکمیل این تحلیل عالی ، اضافه می کنم که چرخ ها در این پروژه سبک باقی می مانند. دستگاه قرار داده شده در لبه ثابت است. بنابراین ، قسمت متحرک کمابیش معادل لبه فعلی باقی می ماند. [...]

با عرض پوزش از تارگل ، اما وقتی در مورد قسمت متحرک صحبت می کنیم ، همانطور که سیترو می گوید ، توده های بدون تعلیق است ، یعنی می توان گفت که دارای تحرکی در رابطه با شاسی است که از آن معلق است.
روی یک ماشین کلاسیک ، این چیزی است که در انتهای بازوهای تعلیق وجود دارد. در این حالت ، کمی پیچیده تر است زیرا زیمنس نیز می خواهد بازوهای تعلیق را بچرخاند ...
اما به وضوح می توانیم در نمودار ببینیم که هنوز یک مجموعه مهم وجود دارد که مستقیماً تحت بی نظمی های زمین قرار دارد: مجموعه لبه تایر ، موتور و سپس سیستم ترمز.

در واقع ، لومبرجک در مقایسه با یک اتومبیل استاندارد که در آن عناصر "متحرک" در رابطه با شاسی چرخ (به طور کلی) و ترمز هستند. در اینجا ما همچنین موتور ، فرمان و برخی از عناصر سیستم تعلیق را داریم.

ماکسیما culpa

در حقیقت ، بی نظمی های جاده به عنوان تابعی از نسبت جرم معلق / توده بدون برش ، احساس می شود + یا -. 4x4 های بزرگ دارای جرم معلق عظیمی هستند ، از این رو راحتی ، که هنوز هم بسیار نسبی است ، در مقایسه با اتومبیل طراحی شده برای راحتی ، مانند C6 به عنوان مثال.
انتقال تمام این عناصر فعال به چرخ باعث کاهش توده های معلق و افزایش توده های جدا نشده می شود. تأثیر آن دو برابر است ، من چه می گویم مربع!
با ضرب موتور نیز قیمت افزایش می یابد. همچنین ، من فکر می کنم برای اتومبیل های "معمولی" ما به یک موتور مرکزی در هر دنده در حال کار و فرمان معمولی راضی خواهیم بود ، اما با کمک الکتریکی.

ترگل نوشته است:در واقع ، لومبرجک در مقایسه با یک اتومبیل استاندارد که در آن عناصر "متحرک" در رابطه با شاسی چرخ (به طور کلی) و ترمز هستند. در اینجا ما همچنین موتور ، فرمان و برخی از عناصر سیستم تعلیق را داریم.

ماکسیما culpa

چوب بری قبل از من مداخله کرد

من فکر می کنم شما در مورد توده های چرخان فکر می کردید. در واقع ، در مونتاژ چرخ موتور ، چرخ تنها عنصر چرخان باقی می ماند ، توپی ثابت است. این "تاج" موتور است که به عنوان روتور عمل می کند. اگر توده های چرخان "موجود" باشند ، اثر ژیروسکوپی نیز وجود دارد. که انرژی مورد نیاز برای تماس چرخ با زمین را محدود می کند ، اما همچنین انرژی مورد نیاز برای هدایت چرخ با سرعت بالا را محدود می کند.

از این نظر ، فرمان الکتریکی بسیار جالب توجه است ، زیرا در سرعت بالا با مدیریت متفاوت سرعت چرخش هر چرخ ، امکان هدایت بدون استفاده از فرمان الکتریکی فراهم می شود. این نیز بهینه سازی و صرفه جویی در انرژی است ...

برای پاسخ به فیلیپ انتخاب یک موتور مرکزی مطمئناً اقتصادی است اما در افت بازده حریص است. این تلفات بین 15 تا 30 درصد تخمین زده می شود (دیفرانسیل ، کارتن و غیره)
سرانجام ، راحتی C6 از فناوری استفاده شده ناشی می شود. هیدروپنوماتیک ترکیبی از یک واکنش پذیری قوی (نیتروژن فشرده شده به چند ده میله) از گاز است که گرم نمی شود و همان هیسترزیس را در هر بار ، فرکانس و شدت حرکاتی که باید تخلیه شود حفظ می کند.
این فناوری تحت لیسانس مرسدس ، رولز رویس مورد استفاده قرار گرفت ... سایر تولیدکنندگان سیستم تعلیق کنترل پنوماتیک را با عملکرد قابل مقایسه انتخاب می کنند. من این را روی یک سکان داشتم ... آنقدر راحت که هنگام رانندگی خوابم برد.

citro نوشت:[...]برای پاسخ به فیلیپ انتخاب یک موتور مرکزی مطمئناً اقتصادی است اما در افت بازده حریص است. این تلفات بین 15 تا 30 درصد تخمین زده می شود (دیفرانسیل ، کارتن و غیره) [...]

این نکته بسیار جالب است که شما آن را برانگیخته اید!
آیا می توانید تلفات انرژی موجود بین دو پیکربندی را تخمین بزنید:
- دو موتور کوچک که توسط شافت های کاردان به چرخ متصل می شوند (توده های جدا نشده مشکلی ندارند) ،
- موتور دو چرخ (اتلاف انرژی کمتر)

آه من دلیل این تحقیق را می فهمم.