موتور چرخ

crispus و نوشت:

chatelot16 نوشت:از طرف دیگر ، من در مقایسه با یک موتور گشتاور ثابت ، همچنان ادامه می دهم ، یک موتور قدرت ثابت در یک محدوده سرعت خاص سنگین تر است

قدرت ثابت در یک وسیله نقلیه احتراقی نیز موجود نیست. و خوشبختانه چون در غیر این صورت گیربکس را با سرعت کم منفجر می کنیم (C = P / [2PI.n]).
اتفاقاً این همان اتفاقی است که برای یک pantonist افتاد که گشتاور اضافی با سرعت کم دنده 5 را برای او نابود کرد ...
اینجا را ببینیدو در تاریخ 28/05/08 پیاده شوید.

دنده 5 در شافت ثانویه کوچکترین در جعبه دنده است ، بنابراین شکننده ترین (با یا بدون پانتون) است

در موتورهای مجهز به رایانه (هم اکنون) ، ما دقیقاً با محدود کردن تزریق دقیقاً گشتاور کار می کنیم تا از شکستگی جلوگیری کنیم ، این امر باعث می شود قطعات کمتر از اندازه شوند ، در نتیجه وزن و هزینه کاهش می یابد.

طبیعتاً موتور الکتریکی امکان کنترل دقیق گشتاور و قدرت را فراهم می کند.

- کنترل گشتاور = حداکثر مدیریت جریان در آمپر
- کنترل توان = مدیریت وات
- کنترل سرعت = مدیریت ولتاژ در ولت

آنچه مسلم است این است که برای عملکرد بهینه ، باید تمام تجهیزات دنده را که بیش از حد پر انرژی هستند کنار بگذاریم.
4 موتور مستقل با اینورتر اختصاصی خود به نظر من ضروری است. برای داشتن استقلال مطلوب با برق ، لازم است همزمان جرم را کاهش داده و با شکار غیر ضروری میزان تولید را افزایش دهیم.

همچنین لازم است قوانین ساختمانی فعلی را فراموش کنیم: دیگر نیازی به محفظه موتور نیست ، اما از طرف دیگر یک بسته باتری برای قرار گرفتن در زیر شاسی وجود دارد ... این به معماری قدیمی و ظریف نزدیکتر خواهد بود موتور میانی تویوتا پرویا ...

سپس ، بهتر است موتور را در چرخ قرار دهید یا آن را از طریق یک اتصال جهانی به قاب ثابت کنید؟ من از خودم این سوال را نپرسیده بودم. ضمناً ، بازده انتقال چقدر است؟

تلفات موجود در سیستم انتقال نیرو از حد 15 تا 30٪ (4 * 4) برآورد می شود. این شامل تلفات در کلاچ ، جعبه دنده ، دیفرانسیل (ها) ، اتصالات سرعت ثابت (اتصالات جهانی) است.

Bonjour در à توس،

من می بینم که شما مهارت های قابل توجهی در این زمینه دارید ،
من فکر می کردم که آیا همه ما نمی توانیم در یک پروژه ساختگی ماشین الکتریکی با هم کار کنیم ،
به طور خلاصه ، استدلال هایی که مطرح می کنید از هر دو طرف قابل قبول است.
من تعجب می کنم اگر ما نمی توانیم این دو را ترکیب کنیم ،
پیشنهادی که به من می رسد ،
چهار موتور به منظور نداشتن حرکت شناسی کلی ، گیربکس دیفرانسیل و غیره
موتورها در هماهنگی با چرخ ها به قاب ثابت می شوند ، این گشتاور را با یک کارتینگ لینک می فرستد ،
برای گشتاور شروع در اصل موتورهای همزمان فعلی قادر به آن هستند ، اما برای تأیید ،
اگر امکان دیگری نیست ، دو نوع مختلف موتور را انتخاب کنید.
موتور همزمان و ناهمزمان ،
واحدهای ناهمزمان تقریباً سه برابر گشتاور اسمی خود با سرعت کم دارند
اگر توسط اینورترهای توانمند هدایت شوند.
کاملا اتوپیایی هست یا نه؟

+ + +

camel1 نوشت:[...] بگذارید ما در مورد اتومبیلی با موتور حرارتی 50 اسب بخار ، یعنی 50 * 735,45،36,77 = XNUMX،XNUMX KW صحبت کنیم
با راندمان مکانیکی مثلاً 30٪ و بدون در نظر گرفتن تلفات گیربکس / گیربکس ، این حدود 11 کیلووات به چرخ های محرک می دهد ...
اگر معادل الکتریکی را روی 4 چرخ بخواهیم ، این به ازای هر چرخ 2,75 کیلووات یا 3,75 CV می دهد. [...]

مسئله این است که استدلال شما اساساً مغرضانه است!

اگر برای هدایت وسیله نقلیه به یک موتور حرارتی 50 اسب بخار نیاز دارید ، امیدوار نیستید که با یک موتور الکتریکی کم قدرت همان کار را انجام دهید ... (یا اگر نسبت حرارتی زیاد نیست ، در نسبت های خیلی زیاد نیست) کمی بزرگ)
بازده مکانیکی نسبت بین انرژی را نشان می دهد consommée و آن که در انتهای دیگر برگردانده می شود ، اما همین!
50 اسب بخار همان چیزی است که از یک موتور گرمایی خارج می شود ، نه آنچه که در آن کار می کند ...

citro نوشت:

crispus و نوشت:[...] بنابراین ، بهتر است موتور را در چرخ قرار دهید یا آن را از طریق یک اتصال جهانی به قاب ثابت کنید؟ من از خودم این سوال را نپرسیده بودم. ضمناً ، بازده انتقال چقدر است؟

تلفات موجود در سیستم انتقال نیرو از حد 15 تا 30٪ (4 * 4) برآورد می شود. این شامل تلفات در کلاچ ، جعبه دنده ، دیفرانسیل (ها) ، اتصالات سرعت ثابت (اتصالات جهانی) است.

در مورد گیمبال به تنهایی (همانطور که در مورد "اخراج" موتور دقیقاً درون قاب وجود دارد) ، من فکر نمی کنم که ضرر واقعاً زیاد باشد

bucheron
چه حرارتی و چه برقی ، قدرت اسمی موتور همیشه در انتهای شافت موجود است. اما بازده قابل مقایسه نیست. راندمان کلی 80٪ بین باتری و موتور امری عادی است ، 90 یا حتی 95٪ از نظر فنی برای من غیرممکن به نظر نمی رسد. در یک نیروگاه ، بازده دینام نزدیک به 100٪ است.

quartz: من هنگام نوشتن آخرین پست های خود به همین فکر می کردم: چرا مشخصات را برای EV مطلوب طراحی نمی کنم؟

برای از سرگیری صحبت های Remundo در مورد "پلت فرم استاندارد" مورد استفاده توسط تولید کنندگان ، "یک فریم" شامل باتری ها ، موتورها و ژنراتور را پیشنهاد می کنم. در بالا یک فضای داخلی غیرقابل تغییر پیوند خورده است ، نوبت طراحان است تا ما را به رویا تبدیل کنند.

ولوو مفهوم موتور را روی ریل اختراع کرد که در صورت برخورد برای محدود کردن انرژی ضربه وارد شده به سرنشینان ، از زمین جدا و "تصادف" می کند. محفظه باتری با توجه به جرم غالب آن باید از همان سیستم استفاده کند. بنابراین می توانیم جرم بدن را کاهش دهیم بدون اینکه ایمنی را از بین ببریم.

اما ما از موضوع صف ناشی می شویم ، آنجا ... شافت موتور چرخ یا کاردان؟

crispus و نوشت:bucheron
چه حرارتی و چه برقی ، قدرت اسمی موتور همیشه در انتهای شافت موجود است. اما بازده قابل مقایسه نیست. راندمان کلی 80٪ بین باتری و موتور امری عادی است ، 90 یا حتی 95٪ از نظر فنی برای من غیرممکن به نظر نمی رسد. در یک نیروگاه ، بازده دینام نزدیک به 100٪ است. [...]

بله ، من همه اینها را خوب می دانم ، اما هیچ ارتباطی با آنچه قبلاً گفتم ...

نظر من فقط برای گفتن این است که ما نباید از قدرت تهیه شده توسط یک حرارتی و اعمال ضریب مربوط به بازده این حرارت برای تخمین خدمات ارائه شده توسط یک برق: منطقی نیست!
تخمین این نوع فقط از طریق مصرف یک ماده حرارتی قابل تهیه است ، همین.

مثال: اگر با سرعت 100 کیلومتر در ساعت رانندگی کنم ، 5 لیتر در 100 کیلومتر (از این رو 5 لیتر در ساعت) مصرف می کنم ، معادل 50 کیلووات ساعت مصرف کرده ام. با توجه به اینکه بازده حرارتی من 30٪ و الکتریکی 100٪ است ، من می توانم این کار را با موتور الکتریکی 17 کیلووات انجام دهم ، اما دقیقاً همان قدرتی است که من دارم به چرخها از ماشین حرارتی من!

خوب چوب برنده ، من پست Camel1 را دوباره خواندم و سرانجام فهمیدم. من واقعاً اشتباه خوانده بودم و فهمیده بودم که او در مورد تلفات در زنجیره سینماتیک صحبت می کند.

نه ، من هیچ مهارتی ندارم ... فقط دانش ...

برای اتصالات جهانی ، موتورها را می توان روی "اتصالات توپی" یا مفصل نصب کرد تا از حرکت تعلیق پیروی کنند ...

برای مخلوط کردن موتورهای همزمان / ناهمزمان ، من فکر می کنم که این علاقه به همان اندازه اقتصادی است که از نظر اقتصادی است.

از نظر فنی ، طراحی معماری که فقط موتورهای از همان نوع را مدیریت کند آسان تر است.
به ویژه برای به راحتی ادغام توابع از نوع ESP / ASR / ABS و بهینه سازی مدیریت انرژی مربوط به سرعت دیفرانسیل چرخ ها در پیچ ها و کمک فرمان یکپارچه.

Bonjour در

از خود س Askال کنید
چرا لوکوموتیو های دیزلی ژنراتور را به حرکت در می آورند و نیرو توسط موتورهای الکتریکی به چرخ ها منتقل می شود
بخشی از پاسخ را خواهید گرفت

قدرت اسمی موتور حرارتی فقط در شرایط خاص خاص و در خودروهای تولیدی که به ندرت استفاده می شوند قابل استفاده است ، مگر اینکه جعبه دنده بسیار مفصلی داشته باشید ، تمام موتورهای گرما دارای منحنی گشتاور هستند که بالا می رود با سرعت کاهش می یابد و پر کردن کاهش می یابد.


یک موتور DC سری الکتریکی با سرعت کم قدرت کامل خود را می دهد و گشتاور آن بسیار زیاد است ، با دور در دقیقه کاهش می یابد ، اما قدرت آن بسیار کم تغییر می کند.
برای موتورهای همزمان چند قطبی ، یک آرایش بین قطب ها وجود دارد ، برای پوشش یک دامنه سرعت بیشتر (موتور ایستاده نورد 800HP زیمنس) قدرت اسمی آنها را در طیف وسیعی از سرعت ارائه می دهد ، حتی گزینه هایی وجود دارد تقویت کننده ای که می تواند گشتاور آنها را افزایش دهد (افزایش ولتاژ / هرتز ، محدودیت آمپر ، کنترل قفل روتور) و غیره
ما در مورد درایوهای موجود در بحث نخواهیم داشت forum، موضوع گسترده ای که به طور منظم تکامل می یابد ، کسانی که روی این موتورها کار کرده اند از انعطاف پذیری و سهولت استفاده از این موتورها اطلاع دارند
فقط موتورهای کوچک هارد را جدا کنید ، این یک روش ساده برای این موتورها است.

آندره

هیزم شکن نوشته است:نظر من فقط برای گفتن این است که ما نباید از قدرت تهیه شده توسط یک حرارتی و اعمال ضریب مربوط به بازده این حرارت برای تخمین خدمات ارائه شده توسط یک برق: منطقی نیست!
تخمین این نوع فقط از طریق مصرف یک ماده حرارتی قابل تهیه است ، همین.

مثال: اگر با سرعت 100 کیلومتر در ساعت رانندگی کنم ، 5 لیتر در 100 کیلومتر (از این رو 5 لیتر در ساعت) مصرف می کنم ، معادل 50 کیلووات ساعت مصرف کرده ام. با توجه به اینکه بازده حرارتی من 30٪ و الکتریکی 100٪ است ، من می توانم این کار را با موتور الکتریکی 17 کیلووات انجام دهم ، اما دقیقاً همان قدرتی است که من دارم به چرخها از ماشین حرارتی من!

فقط می خواهم بگویم که تولید برق نیز 100٪ کارآمد نیست و تلفاتی نیز وجود دارد ، بنابراین باید مراقب محاسبات باشید: اگر ما برق را مانند یک مرکز گرمایی تولید کنیم در اینصورت شاید بازدهی 70٪ داشته باشیم و در این حالت مصرف انرژی م consumptionثر شما حداقل یک سوم بیشتر باشد یا تقریباً 25 K / W در مقابل 17 K / W که برای انرژی هسته ای محاسبه می کنید ، اورانیوم از آسمان نمی افتد. تفاوت عمده این است که با استفاده از یک موتور الکتریکی می توان انرژی را به روش بسیار کارآمدتری همانطور که آندره در پاسخ خود توضیح داد ، استفاده کرد.

سلام به همه