کاملاً واضح است که از قسمت کاملاً الکترونیکی ، به راحتی می توان مدیریت موتور را به دلخواه تغییر داد. مشکلی که همه ما می دانیم: یک موتور تنظیم شده برای اقتصاد کارآمد نیست ، در حالی که یک موتور پرقدرت لزوماً حریص است. به شعارهای تبلیغات اتومبیل نگاه کنید ، امروز DCI یا TDI وجود دارد ، آنها را همانطور که می خواهید بنامید که 150 اسب بخار یا بیشتر می کند ... فکر نمی کنم در این حالت صرفه جویی در مصرف انرژی مهم است. در طول توسعه مشخصات جستجو شده است.
سازندگان تقلب می کنند ، و برای مدت طولانی. فقط در موتورها حیرت انگیز است ...
به عنوان مثال ، 15 سال پیش ، وقتی استانداردهای نویز برای ما موتورسواران شدیدتر شد ، همه تولیدکنندگان به دنبال یک راه حل بودند تا به دلیل خفگی صدا خفه کن ها ، مجبور به افت عملکرد نباشند. و بسیار آسان بود ... اندازه گیری صدا در 2 و 3 ، بنزین کامل انجام می شود. بنابراین کافی است که جعبه این دو شرط را برای جبران احتراق ، کاهش انتشار صدا ، به اندازه کافی برای عبور از یکنواخت تشخیص دهد ، در حالی که یک صدا خفه کن تضمین عملکرد صحیح سایر گزارش ها است.
در موتورسیکلت های تزریقی ، حتی راحت تر ، جعبه دائماً از دنده درگیر مطلع می شود و بسته به اینکه در 1 ، 2 و غیره باشید منحنی های مختلف احتراق و تزریق دارد. .... مقاومتی که به خوبی در مهار الکتریکی قرار گرفته و 1000 GSXR شما "در حد 1" ، 2 و 3 "همانطور که باید" شتاب می گیرد
البته مصرف متحمل رنج می شود.
استانداردهای بعدی پیچیده تر خواهد بود ، آنها شامل چرخه گرمایش ، اندازه گیری های مختلفی از میزان انتشار گاز در همه چرخ دنده ها و حداکثر سرعت هستند. شک نکنیم که یک راه حل پیدا خواهد شد (و باید باشد).
R1 2010 5 اسب را قدرت کمتری نسبت به 2009 تصور کنید ، برای مطبوعات ، موتورسواران غیر قابل تصور است ...
مصرف از نظر قدرت پیشرفت را حکم می کند ، قدرت بر خلاف حفاظت از سیاره ما است ...
