#montagnes
#voitures_en_montagne
#simuler_des_moins_forts_que_soit
#puissances_humaines
#les_chevaux
#effort_et_temperature
 #tableau
#creez_une_bagarre
annexe: prise de chou banie yollique
#encore_les_bagnoles
#bagnoles_conduite_economique
#a_la_queue_leu_leu
annexe 2: un sport oriental

Des chiffres concernant l'énergie en locomotion musculaire.
Nous n'avons pas, en général la moindre idée de l'énergie qu'il faut pour nous mouvoir.
Réponse: environ
15watt-heure/km en marche et course à pieds ( en marche et course à pieds la résistance change peu avec la vitesse, si vous allez plus vite vous ne consommez pas plus mais vous forcez simplement en proportion de la vitesse alors limité par votre puissance). À peu près autant en aviron ou kayak (entre 12 à 18 suivant intensité, mais en sport de glisse la résistance varie plus vite que la vitesse, un athlète plus puissant consomme donc PLUS qu'un moins puissant, pour pas beaucoup plus vite: 2 fois plus puissant = 30% plus vite),
entre 5 et 9wh/km en vélo,
Un watts.heure pour 4.8 m de dénivelé, ou 205 wh par km de dénivelé positif, pour 75Kg,

Attardons nous un peu sur le fait de monter des montagnes pour savoir combien de watts par kilo a t'on quand on est en forme...
En effet, nous avons là une majeure partie des efforts qui servent à monter, et nous pouvons estimer par la façon de tracer les sentiers d'utilisation quotidienne reliant des lieux d'habitation ou de travail, ce qui correspond aux possibilités moyennes à travers l'histoire: jusqu'en 1950 1970, et à la Réunion jusqu'en 1995 (sentiers non touristiques parcourus par les créoles pour aller chez eux) 900m/h et 2 à 3 watts/kilo, car en effet le rapport puissance sur poids conditionne la vitesse ascensionnelle et que les dénivelé sont d'une importance imposant des efforts d'endurance. Combien de watts.heure faut t'il au minimum par km de dénivelé positif?
163 wh pour 1km de dénivelé à 60Kg
190 à 70Kg
218 à 80Kg
245 à 90Kg
(force, 9.81 par kilo par distance mètre = joules/mètre, divisé par 3.6= wh/km...)
Voici les watts.heure à produire au minimum pour vaincre 1000m de dénivelé positif.

Et quelle puissance?

Pour monter à 900m/h (valeur moyenne des gens en bonne santé) il faut délivrer 2.5 watts/kilo pour vaincre son poids, plus à peu près 20% pour exécuter les mouvement de la marche: retenons 3 watts par kilo.
Force fois vitesse =
147 watts à 60Kg plus 20% 175 watts en tout
171 à 70Kg 205 watts
196 à 80Kg 235 watts
220 à 90Kg 265 watts
En vélo, c'est presque les mêmes valeurs, plus de rendement et quasiment pas de puissance "parasite" mais poids du vélo et écrasement du pneu correspondent à un même ajout de 20%.
Ce qui est important est de retenir que c'est à peu près 150 watts pour les femmes et 200 à 250 watts pour les hommes...
Le pas du montagnard, pour aller très loin, quand on part pour la journée entière, lent et mesuré fait monter tout de même à 600, 750m/h, sur les efforts de lipolyse.

notez bien. Quand vous mesurez les watts sur machine à ramer, il en manque environ 15 à 20%, perdus en mouvements parasites, en particulier l'accélération vers l'avant du haut du corps n'est pas mesurée: donc si vous lisez 170 watts, vous en faites probablement  200 à 210.
Par contre dans le cas rare où la machine est non solidaire du sol, la puissance est plus juste. Les ergomètres sur vélo sont plus justes aussi, si ils sont véritablement de qualité (les ergomètres de fitness grand public sont parfois très flatteurs, 280 watts pour 150 réels!)

nous parlons de puissance en zone d'endurance de base. l'endurance des efforts non pénibles et renouvelable au quotidien, jour après jour. Si vous faites un certains nombre de watts durant une heure et que vous mettez une semaine à vous en remettre vous n'avez pas fait de l'endurance de base!!!

 Or, avec la sédentarisation, nous sommes presque tous vers 0.7 à 1 watts/kg, le tiers de ce qui serait normal... Cette valeur ANORMALE nous la disons "NORMALE" par ce que c'est le cas de la majorité. Mais non!!! une majorité de personnes peuvent ensemble être anormales si la population a un comportement anormal, et c'est bien le cas avec l'abus de moyens de transport motorisés!!! Ainsi, pourvu de cette faible puissance nous donc capables de fournir longuement seulement 50 à 75 watts avec confort: la puissance qui permet de marcher sur le plat d'un bon pas (et encore, nous parlons de gens "en bonne santé"), 100 à 130 watts devenant déjà des efforts fatigants: la puissance pour trottiner. Et quelques personnes qui sont à considérer comme formant une élite sont en endurance (effort non pénible) vers 3 à 3.5  watts/kg sont les athlètes. Ces derniers sont pourtant juste un peu au dessus de ce qui est normal... bien moins au dessus que nous en général somme en dessous: en effets les athlètes sont à 30 ou 50% au dessus de ce qui est normal, et pour nous, ce qui est normal serait 200 à 300% au dessus...
 Pour commencer à travailler sa zone d'endurance, un athlète, donnant une idée plus juste du "normal" que nous, montant un sentier de montagne bien raide se stabilise alors vers 1100 à 1200m/h, parfois, pour travailler le haut de l'endurance, vers 1300 m/h, et les courses de côtes sont grimpées à 1500m/h

Partageons en catégories les humains en les classant par vitesse ascensionnelle en endurance (quand on part pour une ascension de plus d'une heure) afin de cerner ce qui serait normal.

Montagne de 1000m à monter, sentier raide ne limitant pas la vitesse de montée des marcheurs,  la pancarte indique 3h.

Moins de 600m/h sujets à la sédentarité chronique: l'activité physique ne s'inscrit pas dans le quotidien

moins de 300m/h, malades: surpoids, syndrome métabolique
300 à 450m/h sédentaires, 3h pour monter
450m/h à 550m/h, partiellement entraîné ou mal entraîné, 2h pour monter
600m/h, quasiment la limite du possible en s'entraînant "beaucoup" mais sans inscrire dans le quotidien toute l'année l'endurance. en y allant fort, 1h30 pour monter

Plus de 600m/h: activité physique inscrite dans le quotidien: ce groupe de gens se passe de voiture ou pratique un sport tous les jours.
600 à 750m/h, insuffisant cardiaque de 60 ans, pratiquant 1h d'entraînement calibré par jour, prévoir 1h30 pour monter. Cet homme soit disant gravement malade divise par 2 le temps des pancartes!
600m/h à 900m/h, personne utilisant au quotidien la marche ou le vélo, non entraîné spécialement 1h15 environ pour monter

Plus de 900m/h, bonne condition physique: ce groupe de gens pratiquent le sport tous les jours avec une certaine surveillance des zones d'effort.
900m/h à 1200m/h, environ 54 minutes pour monter, personne utilisant au quotidien la propulsion musculaire, qui en plus est entraînée.
Notez que nous divisons tout de même par 3 le temps de la pancarte!
900 à 1200m/h, 54' de montée, athlète polyvalent (sports autre que marche, course à pieds ou vélo, impliquant en plus d'autres muscles, le rapport puissance/poids est un peu moindre car les muscles sont plus lourds.
1100 à 1400m/h athlète d'endurance, coureur à pied, marathonien, cycliste... 45' pour monter, il va plus vite car il travaille son rapport puissance sur poids en réduisant le poids et en ne travaillant que les seuls muscles de propulsion associés aux jambes. Il n'est pas plus puissant mais plus léger, par exemple 63Kg pour 1m80 au lieu de 70 à 75 chez le normal ou l'athlète polyvalent.

Normal? c'est en effet d'être capable de monter entre 600 et 1200m/h, plutôt dans les 1000 si on est jeune, et dans les 600 si on est vieux et qu'on a déjà quelques problèmes de santé sur le plan cardiovasculaire, problèmes d'ailleurs assez rares dans une vie où l'activité physique existe (en effet, en inde, on n'a commencé à voir des pathologie cardiovasculaires qu'avec l'apparition de la sédentarité chez les riches)
 

Entre "normal" et athlète, la différence est minime en endurance de base, zone des efforts quotidiens, l'athlète a juste une endurance plus large dans les puissances élevés, et une puissance maximale plus forte: 2 fois l'endurance de base au lieu de 1.3 à 1.7 fois plus selon le type de sport. et la différence n'est alors sensible qu'en compétition ou certains entraînements spécifiques. Ainsi dans la vie de tous les jours, athlètes de haut niveau et humain non compétiteurs partages les mêmes ordres de grandeur... 3 watts/kilo pour les efforts gratifiants et non pénibles de locomotion...

En endurance, ce qui est entraînement chez les athlètes et les normaux correspond alors à 3 fois ce qui serait conseillé aux touristes.
En montagne cela donne des dénivelé de l'ordre de 2000m et des marches d'environ 25km, par jour, mais pour le touriste 600m de dénivelé et 8km par jour sont un maximum. Si le touriste dépasse? cela arrive parfois, souvent même. Non adapté il s'use pour la vie le cartilage des genoux, malmène son organisme, risque des accidents cardio vasculaires: la montagne regorge de gens ainsi handicapés à vie par cette tendance à trop en faire d'un coup lors d'une occasion: grande randonnée "treck" au Népal, ou tour de l'île de la réunion en une semaine...

compétition: chez les meilleurs.
1500m/h: 36 minutes pour monter ce qui est indiqué 3h.
On retiendra l'ordre de grandeur: un rapport de 4.
ainsi, en compétition, donc pour les exploits (exploit à rester ensuite fatigué une semaine entière)  c'est 4 fois ce qui est envisageable pour le touriste.
Si le touriste peut faire en guise d'exploit 30km et 1500m de dénivelé en une grande journée (une marche de près de 10h), l'athlète d'endurance disposant du même temps traversera lors du "cross de la pleine lune" l'île de la réunion environ 120km et 6000m de dénivelé. Notez bien que ceux qui font cette course en moins de 12h sont rares, les athlètes étant rares... La plupart, si ils arrivent, arrivent de nuit... éclairés par la lune!

La plupart des gens: touristes marcheur et sportifs des beaux jours...
En moyenne les touristes marcheurs ne sont sportifs que durant l'été, et malgré de grandes randonnées et pas mal de sorties de fin de semaine le restant de l'année ne montent  les pentes qu'à 450m/h en pallier. Les touristes d'été sont plutôt, 300m/h, chiffre qui commence à servir de référence pour estimer la durée d'une ballade en montagne (temps gravé sur les pancartes en bas des pentes)
Les sentiers ordinaires, d'une pente de 25% (25% est le meilleur compromis qui permet un sentier confortable mais assez direct pour relier deux lieux d'altitudes différentes), imposent alors aux touristes une vitesse de marche inférieure à 2km/h: une impression de piétiner tout en soufflant pour ces gens, alors "qu'avant", il était naturel de monter ces sentiers entre 4 et 5km/h, l'allure normale de la marche! Une enquête sur les temps de parcours des "anciens" parmi les habitants de Granier, d'Aime ou de Bourg-St-maurice confirme des vitesses ascensionnelles toujours supérieures à 600m/h "dans le temps" quand on ne montait qu' exceptionnellement  dans une voiture, mais qu'on marchait tous les jours.
Par contre les gardiens de gîtes parlent de marcheurs rapides ceux qui dépassent actuellement 450m/h, la moyenne est bien dans les 300, et les "grands marcheurs" habitués restent pourtant entre 450 et 550m/h, bien en dessous donc de la valeur "ordinaire" des "anciens" qui étaient entre 600 et 900 en moyenne, et ponctuellement au dessus de 1000.

Du coup, au lieu de restaurer certains sentiers historiques, on les remplace par d'autres qui n'ont jamais été faits dans l'histoire, des sentiers à flan de coteau permettant la marche à 4 km/h sans excéder 450m/h de vitesse ascensionnelle, une pente de 11% au lieu de 25: ce sont des sentiers 2 fois plus longs pour franchir un dénivelé! Ces sentiers tendent à remplacer les sentiers historiques et les court-circuitent à chaque lacet et limitent les marcheurs rapides: en effet, pour monter en endurance il faut alors carrément courir, ce qui en côte a moins de rendement que la marche.
Habituellement, les sentiers historiques à faibles pente sont des "tendeurs", ils passent d'un coteau à un autre, servent à relier les sentiers de dénivellation et assurent alors un maillage du territoire.

Ainsi, nous avons un indice de plus: ne pratiquant seulement dans le cadre de loisirs d'extérieur et par beau temps un sport, au lieu de pratiquer tous les jours, la population dispose en général de 1 watts par kilo en endurance, et ce qui serait normal est plutôt 2 à 3

Et si on est âgé et un peu patraque?
Voilà un argument pour dire... "oui c'est bien joli ce que vous dites, mais vous, vous êtes jeunes et sportif"... En effet, c'est ce que répond un sédentaire, ou simplement un sportif occasionnel qui est persuadé que les performances de l'ordre de 2 à 3 fois plus que ce qu'il fait ne sont que des exploits sportifs totalement inaccessibles au commun des gens... Je cite donc le cas d'un "vieux et malade" qui décida réellement de se remettre en forme.
Avec une heure de pratique par jour (moins du tiers du temps de regard moyen de la télé en France!), un diabétique et insuffisant cardiaque de 57 ans est en endurance à 185 watts à 78Kg soit 2.4 watts/kilo. vérification faite cet homme montait en montagne tout en discutant, bavardant même (donc bien en endurance)à 650m/h
donc tout de même dans la fourchette 2 à 3 watts/kilo.
Un miracle? Le miracle effectivement est avoir réussi à caser dans la vie 45 mn par jour d'effort calibré et régulé. L'astuce est simple! pédaler sur un alternateur pour faire un effort régulier et en endurance et utiliser une batterie et un moteur électrique pour satisfaire une puissance motrice irrégulière, le tout dans un véhicule à 3 roue, avec carénage baptisé alors "fitness-car".
Vu que cet homme n'a jamais été réellement sportif, toujours avant dernier devant un obèse aux course à pieds à l'école, et est handicapé par ce problème cardiaque toute sa vie, il n'a pas mené une vie sportive, pas eu l'occasion de travailler la capacité pulmonaire et autres "outils" métaboliques de l'effort. Or, en un an et demi, il atteint 2.5 watts/kilo. Alors Il y a fort à parier que une heure de "fitness-car" par jour donne en moins de 2 ans, et a n'importe quel pratiquant de 15 à 70 ans une puissance en endurance de plus de 2 watts/kilo.

ALORS, AVEC 30' À 1H DE PROPULSION MUSCULAIRE PAR JOUR, un minimum dans le cadre d'une vie équilibrée et écologique, 2 À 3 WATTS/KILO EST LA PUISSANCE "NORMALE" D'UNE POPULATION QUI EST EN FORME.

un watts heure étant 3600 joules ou 816 calories: vous comparerez ces chiffres à l'énergie que l'on dispense avec un moteur, une voiture consomme en énergie mécanique dans les 150wh/km, un train corail bien rempli, 10wh/km par passager, le TGV 40. ou la propulsion musculaire, horizontalement dans les 10wh/km, verticalement dans les 200wh/km

ALORS, AVEC 30' À 1H DE PROPULSION MUSCULAIRE PAR JOUR, un minimum dans le cadre d'une vie équilibrée et écologique, 2 À 3 WATTS/KILO EST LA PUISSANCE "NORMALE" D'UNE POPULATION QUI EST EN FORME.

un watts heure étant 3600 joules ou 816 calories: vous comparerez ces chiffres à l'énergie que l'on dispense avec un moteur, une voiture consomme en énergie mécanique dans les 150wh/km, un train corail bien rempli, 10wh/km par passager, le TGV 40. ou la propulsion musculaire, horizontalement dans les 10wh/km, verticalement dans les 200wh/km

INCIDENCE DE LA PESANTEUR SUR LA CONSOMMATION DES VOITURES!!!
Notez bien: une voiture exige dans les 4kwh/km-vertical d'énergie mécanique, soit 1.5 à 2 litres de plus pour 1000m de dénivelé. Souvent les routes de montagnes sont similaires à de petites routes, elles ne peuvent être parcourus régulièrement, ainsi, 1000m de dénivelé peuvent coûter plutôt 3 voir 4 litres de plus.
Il est très fréquent que votre voiture, annoncée avec une consommation de 5 litre au cent, en consomme au strict minimum 7 pour vous. En effet, de rouler dans le sud est de la France, sans pour autant aller en montagne oblige à faire entre 700 et 2000m de dénivelé pour 100km parcourus, et à cela s'ajoute la surconsommation de conduite irrégulière pour cause de contraintes routières, pour peu que vous emprunter un peu de petites routes, et votre voiture se tient allègrement dans les 9 litres au cent sur l'ensemble des trajets quotidiens. Prenez en conscience en ne notant pas seulement la consommation lors des grands voyages, mais en tenant réellement un carnet de bord!!!
Sur le type de parcours qui fait consommer sur route 8 à 9 litre de gasoil au 100 (sud est de la France) à une voiture "ordinaire" de 1500Kg avec moteur hdi, une voiture à variateur, pourvue d'un moteur à injection indirecte, mais pesant de 450 à 500Kg (quadricycle court) fait presque exactement les mêmes temps de trajets, avec une consommation de 2.8 litres grands trajets avec 2000m de dénivelé tous les 130, à 3.6 litres au cent petits trajets avec 1700m de dénivelé tous les 100. Voilà la différence entre une voiture "pour route" (le quadricycle lourd), et la voiture pour autoroute, quand ces deux véhicules sont utilisés... sur la route!!! Mais comment faire pour les autoroutes. En effet, les autoroutes justifient que l'on construise des véhicules, qui du coup consomment carrément 2 à 3 fois plus sur route. La seule solution qui permettrait aux voitures d'être adapté à la route et de rouler au dessus de 90 sur autoroute serait que elles soient conçues pour la route mais qu'elles puissent  s'assembler comme des wagons de train sur l'autoroute. Cette idée sera détaillé plus loin dans le texte.

Vous trouverez difficilement des publications redondantes des chiffres donné ici à propos des besoins énergétiques de la propulsion musculaire, pour des raisons de difficulté de mesure de production énergétique dans un mouvement sportif.
La fréquence cardiaque s'ajuste à 3% près à l'effort demandé, et même 1% chez l'athlète qui pratique au quotidien un grand volume d'entraînement, à jeun. Ce phénomène est intéressant. Alors il suffit d'établir une relation entre la fréquence cardiaque et la puissance mécanique puis de déduire de la fréquence cardiaque la consommation en watt.heure/km de tout un tas de moyens de transport! mesurez la "charge cardio vasculaire" et la distance parcouru, et vous pouvez en déduire la consommation.
Pour simuler la puissance d'un non athlète, il suffit de s'interdire de dépasser une certaine fréquence cardiaque qui correspond à la zone de puissance des non athlètes, par exemple 100 pulses pour l'auteur correspondant à la limite d'essoufflement des non sportifs, et à monter 550 mètre par heure dans un sentier de montagne.
Pour simuler des puissances plus importantes il faut le pouvoir, l'auteur à eu cette chance car ayant pratiqué le sport en haut niveau, au test d'effort pas loin des records: à 38 ans quelques watts de plus que le records des 40 à 50 ans sur 6 à 7mn et 1er mondial de la catégorie 30-40 ans moins de 75Kg sur 35'
Ainsi à quelques pour cent des records de puissances d'athlète non dopés.
Il est possible alors de cerner le raisonnable entre les gens désadapté à l'effort (en les simulant en s'interdisant plus que 100 pulses, ou même 80 pulses pour simuler les sédentaires), de regarder ce que ça donne pour un effort moyen quand il sont entraîné (en les simulant mais en s'interdisant plus que 130 pulses, et 115 en continu), et en posant cette contrainte, voir la faisabilité
... cela pour éviter de tomber dans l'erreur que font tous les grands sportifs: concevoir le monde des transports physique avec un niveau inaccessible aux autres: en effet, si l'auteur tablait sur des valeurs d'athlètes en examinant les possibilité permises par ses zones d'efforts normales, partagée alors avec ce qui est justement connu et exploré dans le domaine des compétitions (le coeur battant vers 150 pulses à l'entraînement, vers 170 à 190 en course, avec des puissances faisant 4 fois celles d'un non sportif), il parlerait de performances inaccessible au plus grand nombre et imaginerais des solutions de transport en se trompant sur les ordres de grandeur de l'énergie disponible.
Souvent nous avons alors un monde à deux vitesse.
Les vélos de course, les bateaux sportif, le matériel sportif en général, optimisé pour des puissance supérieures à 3 watts/kilo mais conçus pour le loisir ou la compétition, et les engins pour monsieur tout le monde, utilitaires et prévus pour 1 watts/kilo, mais non prévu pour plus. Il y a un vide pour l'intermédiaire qui correspondrait au bon compromis.
Exemple les vélo: on a le choix entre les vélos de courses à pneus fin et non équipés des accessoires utilitaires, et des vélo utilitaires qui n'offrent pas la possibilité d'exploiter les efforts dans les mêmes conditions d'appui et de position que les vélos de course, c'est à dire soit des vélos performants mais inexploitables dans le quotidien, à moins d'accrocher son sac plastique au guidon, ou de porter un sac à dos, ou alors on a des vélos qui ne permettent pas de pédaler puissamment, qui alors déclenchent des lombalgies, imposent une position qui brasse trop d'air, la caricature de ce vélo étant le vélo de ville, ou le VTC.
Ces vélos brident les possibilités des cyclistes utilitaires.
Comme cela est le cas pour la conception de ces vélos, il apparaît que tabler sur les chiffres d'une population désadapté à l'effort est une erreur aussi, car cette population sera adaptée si elle adopte la propulsion musculaire... mais comment, et de combien?

La généralisation des entraînement qui servent normalement à gagner des courses d'aviron ou de barque, qui finalement sont presque les mêmes que celles qui servent à gagner les marathons et les courses cyclistes, adaptés à un cas qui représente l'extrême inverse d'un jeune athlète favorisé par la génétique et le contexte (insuffisant cardiaque diabétique et âgé), a permis de prouver que l'entraînement associé à un mode de vie incluant la propulsion musculaire n'est ni pénible ni exclusivement réservé à des gens jeunes et en bonne santé et permet pourtant dans des cas qui sont normalement désespérants des performances correctes.

L'aventure de la fitness-car tricycle hybride électrique musculaire à régulateur d'effort vaut un chapitre... c'est la preuve matérielle qu'il est possible que l'énergie musculaire disponible chez l'immense majorité de la population soit supérieure à 2 watts/kilo d'humain, quand l'être en question fournit un effort non pénible mais gratifiant...
rappel: l'immense majorité de la population se fatigue déjà à 1 watts/kilo

Habituellement, le seuil du maximum tenable sur quelques dizaines de minutes est à 1.5 fois la puissance de l'endurance "moyenne" (notez que l'endurance est une zone assez large), ainsi, un humain montant en endurance à 900m/h commencera à souffrir à 1350m/h. (450 pour un sédentaire, 1500 pour l'athlète de très fort niveau, 1700 pour des cyclistes entourés de polémique-dopage). Le meilleur moyen d'estimer son rapport puissance sur poids en endurance est de choisir un bon sentier bien damé (pas d'herbe qui enfonce ni neige qui enfonce) et de grimper à un rythme soutenu mais non épuisant et de déduire depuis la vitesse de montée en m/h, les watts/kilos. Il suffit de faire (m/h)/3600 fois 9.81, pour avoir les watts, multipliez par votre poids. La mesure ainsi faite est d'une précision suffisante pour savoir votre niveau. Sachez que vous devriez au moins, même à 60 ans ne pas fatiguer à 600m/h soit 2 watts par kilo. Ne notez pas votre limite "au seuil" car c'est un test épuisant, mais à un pourcentage fixe de votre limite!

--------|-------------------------------|----------|
        FC repos                       FC seuil   FCmax
                        |---------|-----|----------|
                       endurance  puissance demi-fond
athlète-0------1------2------3-------4------5 watts/kilo
sédentaire               0.7        1        1.5 watts/kilo
--------0%---------------50%-----62-----80%--100%--120% puissance*
cumul de temps accordé en % du temps de pratique sportive
------------------------|--80%----|--18%|--2%----
temps d'entraînement par séance
-------------------------3h------1h40---15'---5'---2'

limites d'épuisement     12h     5h  3h 1h   30'   8'
carburant-------lipides---------------sucres------

entre 50 et 75% on passe d'une utilisation essentiellement des lipides à l'utilisation exclusive des sucres: les entraînements de forte intensité ne font pas maigrir tout en augmentant l'appétit.
en compétition. sédentaire, limité à 3h pour les efforts mêmes faibles car absence d'utilisation des graisses

* 100% puissance, c'est la puissance "trouvée" en extrapolant la relation puissance en fonction de la fréquence cardiaque en faisant des mesures en zone d'endurance: on obtient sur un graphe des points alignés, et on prolonge la droite liant ces point jusqu'à la fréquence cardiaque maximale: le 100% ainsi trouvé est proche de la puissance maximale fournie par le métabolisme aérobie. Mais notez bien que sur les efforts violent l'organisme "triche" en faisant de l'énergie sans oxygène, mais en contrepartie il en coûte alors l'accumulation d'acide et 10 fois plus de sucre pour chaque unité d'énergie faite "en trichant".
en général 10% moins dur possible 2 fois plus longtemps

Dans cet exemple graphique, 100% est dans le cas du sédentaire 125 watts et dans le cas de l'être entraîné 375 watts. Le sédentaire ira effectivement plus loin au test d'effort, mais passé 100 watts il n'a plus un métabolisme stable: il "triche" sur l'anaérobie, alors il doit stopper son effort assez rapidement dans une échelle de temps qui se chiffre en minutes au lieu d'heure. Remarquez bien que notre "loie" de la relation linéaire entre fréquence cardiaque et puissance n'est vraie qu'en endurance (trait en gras), mais cela ne fausse guère le cumul des volumes d'entraînement puisque justement, nous faisons presque tous nos entraînement en endurance...
 

Notez que 2.5 watts par kilo est aussi le rapport puissance sur poids d'un train de marchandise, et avec ça il va pourtant 3 fois voir 4 fois plus vite que le cycliste de même densité de puissance: c'est l'effet collectivisation d'énergie: la même densité d'énergie donne des résultats de plus en plus intéressants quand la masse augmente, d'où l'intérêt de mettre l'énergie en commun d'où l'idée utopique d'un réseau de vélotrain associant fitness utilitaire et transport réellement efficace.

Une forme de cheval...
Vous avez bien assimilé par ce survol l'ordre de grandeur de l'énergie humaine. Maintenant considérons qu'un cheval de trait peut soutenir un effort de 10000 watts environ, en tout cas facilement en continu 7000 watts, mais on considère un cheval de trait comme un tracteur de 15CV, un cheval est donc équivalent à 42 athlètes et à 150 personnes non sportives: un sacré bestiau qui remplace pas mal de monde donc pour tirer des charrues ou monter des charges sur des dénivelés.
Nous savons que un litre d'oxygène utilisé fait 5.8 wh dont le quart peut servir à produire de l'énergie mécanique, un peu moins du quart en réalité car il y a le métabolisme de base. On remarque qu'un coureur cycliste de haut niveau peut utiliser 80 à 90 ml d'oxygène par kg de poids et par minute (25 à 30 chez le non sportif), et pour le cheval c'est 130. Nous pouvons nous attendre à une densité de puissance double pour le cheval. Un cheval de trait de une tonne fait 10 watts/kilos contre 5 pour le coureur cycliste de 70Kg
C'est bien ce que l'on vérifie en constatant 10kw pour un cheval de trait. Nous comprenons alors à quel point cet animal est un outil extraordinaire pour l'homme: il fourni ce travail là en broutant directement de l'herbe et en rendant de l'engrais non polluant à ce même terrain, ce que un moteur thermique fonctionnant aux biocarburants ne fait même pas: cela ne vaudrait t'il pas la peine de passer un peu de travail à s'occuper des chevaux plutôt qu'à opter pour le "jardinage" compliqué, nécessitant monoculture intensive, procédés chimiques dépendants d'usines de traitement, pour finalement faire du travail mécanique avec un moteur bruyant qui ne fait même pas d'engrais, qu'il faudra alors fabriquer à grand renfort de technologie et de recherche alternative au pétrole? Opter pour le cheval, ses soins, et son entretien, améliorer grâce à la technique moderne le rendement des outils qui exploitent la puissance du cheval, est sans doute moins de travail que de généraliser partout des filières "biocarburants"... Les biocarburants, oui peut être un peu, en plus, pour avoir un cas d'urgence et d'imprévu un moteur puissant prêt à démarrer. Oui, peut être aussi pour des véhicules motorisés très sobres qui feraient 100km avec un seul litre, véhicules permettant la liberté de déplacement occasionnels mais imprévus, surtout dans le monde rural.

Considérations sur la fitness-car et le confort thermique.
La fitness car étant un véhicule pouvant être fermé, et utilisé l'hiver, étudions la problématique de la gestion thermique.

Relation entre les efforts et la température.
Vous avez peu être vu sans comprendre pourquoi certains sportifs semblaient à l'aise en petite tenue en condition hivernale, alors que d'autre restent habillées sans avoir chaud.
En effet, tout change avec l'entraînement:

Observons une salle où se trouve deux personnes faisant un pallier d'effort continu sur des machines ergométriques. L'un se stabilise à 200 watts, l'autre à 75 watts. ils sont de gabarits moyens, vers 70 à 80 Kg.

Comme les muscles font entre 24 et 26% de rendement, disons un quart (25%), quand 200 watts mécanique sont produits, 600 sont de la chaleur en plus de la chaleur du corps au repos.
Le non adapté à l'effort est en endurance à 75 watts, donc 225 watts de chaleur, presque 3 fois moins. Il a donc besoin d'être protégé 3 fois plus du froid extérieur, d'être, en gros, 3 fois plus habillé, dans la même salle.
Si la salle est faite pour "la plupart" des gens qui disposent de 1 watts/kilo (donc de 75 watts en endurance), elle permettra le confort en petite tenue, qu'on obtient à 75 watts, soit 20° environ.
L'athlète devant faire AU MOINS 200watts, sera toujours en transpiration, en difficulté même dans ce genre de salles. En effet, pour rester à 200 watts sans transpirer, il faut une salle à 3°. Par expérience personnelle l'auteur fixe la limite vers 9° si on dispose d'un ventilateur. Au dessus, toujours, on transpire, et la solution se trouve dans une ventilation plus forte et une pratique d'extérieur.

Cette constatation laisse penser donc que la fitness car, qui est fermée sera sans souci pour la plupart des gens (puissance de l'ordre de 75 watts, confort possible jusqu'à 20° dans l'habitacle), mais que dans le cas des athlètes, il faudra compter sur les grands froids de l'hiver pour supporter le carénage.
C'est pas si grave: ce véhicule servant chez l'athlète à garder l'entraînement l'hiver, il ne l'utilisera fermé que en dessous de 3°, et si il fait chaud, il ouvre le carénage et utilise aussi d'autres moyens de transport, sa puissance lui permet se se déplacer.
L'athlète peut aussi baisser la puissance, en fitness car donc travailler la lipolyse au lieu de l'endurance. Si par contre il suit un plan d'entraînement exigeant de lui la puissance en endurance il devra de temps à autre ouvrir le carénage pour faire les paliers intenses.
Pour le quasi sédentaire, le carénage ne posera pas de problème, il pourra profiter de l'aide de la fitness car presque toute l'année en dehors des mois de canicule.

Créez une bagarre: introduisez des athlètes dans une salle de fitness

La neutralité thermique s'obtient torse et jambes nu (on garde juste un cache sexe) par 28° au repos (équilibre thermique sans lutter ni contre la chaleur ni contre le froid, exposé à l'air)
Partant donc de la neutralité thermique, considérons que si on est nu, chaque fois que l'on produit 10 watts de plus, on se sent bien avec 1° de moins, ou 0.5° de moins si il y a du vent.
Ainsi, en marchant simplement, 50 watts, on reste bien pour 23°, 26° si il y a du vent.
En salle ou dans un espace fermé, il n'y a pas de vent. Nous voyons souvent des salles de fitness chauffées à plus de 20° et pourtant "personne" se plaint. En effet, les clients sont en général des non adaptés à l'effort qui n'ont que 75 watts en endurance, 7.5° de moins en dessous de 27 donne le confort vers 20°. Mais souvent ils ne pratiquant pas assez longtemps pour vaincre l'inertie thermique de leur corps (ils restent rarement plus de 15mn sur les ergomètres), ils ne demandent même pas cette température, parfois la salle est à 22°, pour pas prendre fois dans une petite tenue plus confortable. Introduisons en hiver des "vrais" sportifs dans une telle salle. Une personne délivrant 150 watts pendant une heure exigera pour ne pas suer une température de 13°, mais à la rigueur il supportera avec un ventilateur 17, transpirera d'une façon encore supportable à 20°, il pourra rester mais commencera à râler et finira un jour par aller baisser la chaudière un petit chouye, discrètement.
Mais celui qui fait 250 watts en endurance ne sera à l'aise que 10° plus bas que celui qui ne fait que 150 watts, 15° plus bas que celui qui fait 75 watts, à la rigueur, avec un ventilateur le ventilant complètement aussi bien que le ferait le vent en extérieur ou une soufflerie d'essai, il pourrait n'exiger que 13° de moins que 27° soit 14° mais en pratique un ventilateur ordinaire ne refroidi pas si bien, en tel cas en dessus de 5° l'athlète commence à puer. Cependant il ne souffrira pas encore trop en transpirant, mais 10° sera la limite du supportable et il devra agir pour préserver la qualité de sa pratique. L'athlète, de plus, est très exigeant, il doit en effet s'entraîner parfaitement bien (l'entraînement en situation de souffrance thermique étant dommageable à l'athlète): il y a un enjeu qui consiste à réussir la saison: il impose alors une salle à 10° pas plus!
Seul moyen pour résoudre le problème: les autres feront leur sport habillé dans une salle qui "caille" vraiment, refroidie à 10° au moins.
Si les autres refusent de refroidir la salle, l'athlète n'a plus qu'à déménager, et sortir alors la machine pour "ramer" dehors en petite tenue, sous la neige, si il n'y a pas de vent, il sera à l'aise même par 0°, mettant à mal l'électronique ou la mécanique de la machine alors en contact avec l'air humide ou même des intempéries: on lui fera savoir, et ça fera des histoires. Avouez que ça fait désordre.

En atmosphère confinée un athlète ou une personne endurante est TOUJOURS en tenue légère pour pratiquer.
 
 

Plus on est habillé et plus le fait de faire varier l'effort provoque des chauds et froids.
Avec des vêtements le nombre de watts pour changer d'un degré la température de confort devient moindre que nu (nu, environ 1° de moins pour 10 à 20 watts de plus en endurance, habillé 1° de moins pour 5 watts, voir 3 ou 4 watts), ainsi, une tenue adaptée pour une puissance cesse de le devenir pour une moindre variation
La tolérance est de 4° soit 40 à 80 watts. Ainsi, si il fait chaud, que vous pouvez pratiquer torse nu, vous pouvez sans prendre des suées ou des coups de froid, faire varier de 40 watts environ les efforts, sans changer de tenue.
C'est ce qui se passe pour des températures de l'ordre de 3 à 13° suivant le vent pour l'athlète et pour 20 à 24° chez le sédentaire: la gestion d'effort ne provoque pas de gros écart thermiques

Par contre, si vous devez porter des vêtements qui limitent les échanges thermique d'un facteur 4, c'est à dire faire de la randonnée par -20° chez l'athlète ou une personne endurante avec une tenue qui au repos irait pour 15 à 17°, la plage de variation d'effort qui oblige à changer de tenue est réduite aussi d'un facteur 4, il était tolérable de varier l'effort de 40 à 80 watts en été, la précision d'effort en hiver est alors limité à 10 watts!, c'est très peu, et la gestion de l'effort pour trouver l'équilibre entre froid et transpiration est un problème majeur pour les marcheurs nordiques: il faut éviter bien sur de mouiller les vêtements, et acculé entre ses deux limites, la gestion d'effort devient très précise. Cela est d'ailleurs une aide involontaire pour des skieurs de fond qui ainsi, par besoin de confort thermique se sont entraîné en respectant parfaitement une puissance d'endurance.

Celui qui est peu adapté à l'effort aura une tenue comparable à ce qui est mis par l'athlète dans les grands froids, mais pour 5 à 10°, il aura aussi à respecter un écart des efforts de moins de 10 watts, mais pour lui, 10 watts représentent une plus grande variations relative, sa zone d'endurance étant étroite, il sentira moins la difficulté de gestion thermique.

retenez que quand il fait froid, on s'habille, et du coup, le fait de ne pas réguler l'effort pose plus de problèmes de chaud et froid, ainsi, si on a le choix de pédaler à l'abri du vent et habillé dans un véhicule caréné, alors, il y a grand avantage à adopter une solution de production d'énergie en pédalant à puissance constante: après s'être déshabillé en début d'effort, on reste, en pallier, en effort qui fait l'équilibre thermique. Or cette solution est aussi celle qui est aussi inspirée par le besoin de faire un pallier d'effort calibré pour faire des progrès et perdre du poids.
 

Retenons:
- la puissance mécanique fait un quart de la puissance, les 3 autres quarts sont de la chaleur produite en plus de 120 watts environ du métabolisme de base
Chez le sédentaire la puissance mécanique est de 30 à 60 watts, et donc l'énergie de chauffe de 90 à 180 watts
Chez la personne adaptée à l'effort quotidien ces valeurs sont 3 fois supérieures; autour de 150 à 200 watts mécanique et 450 à 600 watts de chaleur, ce qui fait tout de même comme la chaleur de 5 personnes au repos, d'où une gestion vestimentaire!
- chez l'athlète en puissance aérobie, la puissance est de l'ordre de 250 à 300 watts soit 750 à 900 watts d'excédent thermique!
- l'inertie thermique fait durer environ 20mn la phase de montée complète de température, qui est presque stabilisé déjà entre 10 et 15mn, il est supportable encore de tenir en surchauffe quelques minutes, mais au delà de 20mn il faut impérativement éviter l'inconfort thermique, ce sont donc les courses d'endurance et les efforts d'endurance qui posent le plus le problème vestimentaire. Nous devons changer de tenue à H+10mn du début d'effort, AVANT de commencer à transpirer!

Cette notion est importante: il s'agit d'éviter les inconvénients majeurs de la propulsion musculaire: arriver en puant au travail et en ayant fait des chauds et froid. C'est en hiver que cela se produit le plus car les vêtements augmentent la différence de température liée à une différence d'effort!
En compétition longue, on est dans le domaine des 300 à 350 watts, et au dessus du kilowatts de chaleur produite: l'équivalent d'un petit poêle d'appoint et comme 8 à 10 personnes au repos. D'où des tenues vestimentaire carrément "incroyables" (par exemple des rameurs en petite tenue sous la neige) pour celui, qui disposant seulement de 200 watts de chaleur (effort de 65 watts) "se caille" même durant son sport...
 

 

	endurance de base, au moins 2 fois 40' en salle ou 1h30 en continu dehors 65%FC, 55% puissance idéal torse nu après 20' d'effort régulier (entraînement B1) FC=133, après 20' d'effort régulier (entraînement B1)			travail de la puissance aérobie: 2 fois 20mn après échauffement ou 50mn en continu.  80% FC 73 à 75% puissance, idéal torse nu après 20' d'effort régulier (entraînement B2) idéal avec tenue minimale après 20'
watts possibles à 100% pour 75Kg= puissance max au test d'effort 5' à 7  endurance début/fin watts	en salle, ou en vélomobile, en endurance	en bateau d'aviron ou footing,ou salle avec puissants ventilateurs (il en faut 2 pour le bas et haut du corps)	en vélo sur piste tenue minimale (flux d'air plus important encore)	en salle, puissance	en bateau ou footing, ou salle avec puissant ventilateur  tenue minimale	en vélo sur piste tenue minimale
420 athlète de haut niveau, entraîné 231/305 watts	0°	8	13	-6°	4°	10
380 sportif de haut niveau en période de transition 209/275 watts	2° avec ventilateur, supportable 5° (torse nu)	9	14	-3° avec ventilateur: supportable 0°	6	11
340 sportif confirmé 190/255 watts	5°	11	15	0°	8	13
240 sportif moyen quotidien 130/175 watts	12°	16	19	8°	13	17
155 commun des gens non sportifs 85/115 watts	17°	20	23	15°	18	22
marche à pieds	24 à 27 tenue minimale
repos torse nu	27 à 29

 

Considérations sur le dimensionnement des moteurs de travail et de propulsion.
Nous pourrions contenter d'utiliser des puissances de l'ordre de grandeur de l'énergie musculaire, mais par facilité et négligence, avec les moteurs nous en utilisons 10 à 100 fois plus, pour pas grand bénéfice...
6 kw et un moteur qui en fourni 9 grand maximum, comme un cheval de trait: cela permet de se déplacer jusqu'à 100km/h en pointe, 75 en moyenne sur les routes linéaires, avec une consommation de 2.8 litres de gasoil au cent kilomètres (sur un trajet comportant un col de montagne de 2000m tous les 280km) à bord d'un véhicule de 4 places pesant 500Kg avec moteur bi cylindre à injection indirecte... et transmission par courroie (coté rendement potentiel de progression assez grand!) ceci devrait être la voiture "normale", seulement tolérable si on se limitait à 4000km/an... tout à fait correct pour faire des voyages occasionnels et du tourisme. On pourrait même considérer ces véhicules comme "véhicule léger de tourisme". D'utilisation non quotidienne, un véhicule pourrait se louer. Bien sur, tout doit être organisé pour que la voiture ne soit pas indispensable à la vie quotidienne.
Nos voitures pèsent entre 1 et 2 tonnes, consomment dans les 6 à 8 litres (au moins 30% de plus dans la vie quotidienne que dans les voyages longs trajets, parfois hélas quotidien aussi), et possèdent des moteurs de plus de 100kw, servent en moyenne 12000 à 30000km par an, au quotidien, en utilitaire... ceci est du gaspillage, et le plus drôle, c'est qu'elles se nomment officiellement "véhicule léger de tourisme", d'après la carte grise. Voyez, ça cloche... nous n'utilisons pas les voitures dans l'esprit du début de l'automobile, nous avons dérapés malgré l'excellente tenue de route de ces chars d'assauts ouatés à l'intérieur. La différence de consommation de ces voitures par rapport à un véhicule peu puissant s'explique surtout par une augmentation portant pourtant sur un faible pourcentage du temps d'utilisation, de beaucoup d'énergie dans les pointes de vitesse, démarrages brutaux, la conduite est plus "agressive". Une autre partie de la composante gaspillage provient du fait qu'un gros moteur est moins économe qu'un petit pour fournir une puissance modérée mais suffisante l'essentiel du temps de roulage.

Et quoi vaut un litre de gasoil? environ 3000wh d'énergie mécanique et 9 d'énergie thermique, 20 à 30 minute de travail d'un cheval de trait ou 430 km d'effort de cycliste... ces chiffres variant à plus ou moins 15% près suivant les rendement du moteur et de son couplage mécanique retenez l'ordre de grandeur.
Si nous respections des quotas de CO2 en considérant la limite "pas plus de dégagement que 500Kg/an/habitant de la planète, les quotas prévus tel que nous réservions 2/3 du pétrole aux transports terrestres, le reste en produits divers dérivés du pétrole tel le goudron de nos véloroutes, nous aurions droit à 25cl de gasoil par jour, soit 750 à 800wh d'énergie mécanique, ce qui vaudrait 5h environ de labeur humain en travail continu, ou 3h en travail plus intense alors décomposé en séances d'une heure, chez l'athlète... équivalence avec 100km de vélo,  2 à 3 fois plus de temps pour le sédentaire..., toute cette énergie dans un grand verre d'essence ou de gasoil!

pour garder nos habitudes de déplacements en voiture, à savoir dans les 12000km/an presque toujours seul en voiture, tout en respectant ce quotas de consommation, 25cl de carburant par jour par personne,  faites le rapport du kilométrage moyen annuel sur la quantité d'énergie 800 fois 365 watts heure: vous en déduirez que il ne faudrait pas dépasser dans les 30wh/km, c'est à dire 5 fois moins qu'une voiture classique (vers 150wh/km d'énergie mécanique envoyée aux roues pour 5 litres au cent environ). Et c'est possible, il existe des prototypes qui descendent à un litre au cent, ils sont plus étroits, plus longs, et biplaces, ce qui suffirait pour la majorité des déplacements souvent individuels.

Les tracteurs? Ils sont assez impressionnants actuellement, ces tracteurs 10 fois plus gros... Monstrueux! Pourtant regardez une revue agricole et vous constaterez que les puissances des moteurs de tracteurs sont similaires aux voitures banales!!! (entre 80 et 200CV, souvent 150CV pour les gros tracteurs des exploitation de l'ordre de 100 à 200 hectares): En fait les tracteurs sont véritablement énormes dans l'absolu car un seul paysan s'occupe d'une parcelle 10 à 100 fois plus grande qu'une parcelle nourrissant une famille dans le cadre de l'agriculture traditionnelle, et nos voitures le sont aussi dans le même rapport, mais par contre... pour le même nombre! Le fait que la motorisation des voitures pour juste rouler équivaut à celle de tracteur que notre appréciation empirique considèrent comme "gros", en effet, puisqu'il sert pour une surface agricoles correspondante à 10 à 100 familles, est véritablement un moyen de prendre conscience que quelque chose cloche dans la voiture moderne: Nous avons un moteur à disposition de tous qui fait "le travail" que feraient... 10 à 100 familles et presque chaque habitant en a un... Considérez en effet l'énergie énorme que fait un tracteur qui retourne à 10km/h la terre sur la largeur d'une route communale!, la voiture aurait, pour simplement rouler même 10 fois plus vite besoin de la même puissance?! Pas vraiment: pour offrir des bonnes sensations, les moteurs de voiture sont très surdimensionnés pour simplement avoir plus de punch à l'accélération et savoir qu'on peut aller plus vite encore... mais le reste du temps le moteur est utilisé très en dessous de son calibre, une aberration qui fait que les voitures sont anormalement agressives pour autrui, en permettant à son conducteur une conduite nerveuse, et en générant des gaz anormalement polluants en autorisant de rouler en dehors des plage de régime optimal (un moteur qui a beaucoup de couple réussi à propulser de façon acceptable une voiture un dimanche après midi lors d'une promenade "cool", mais alors, à 1000 tours minutes parce que en cinquième vitesse à 70km/h, dégage une épouvantable odeur).
Bref: parmi les signes qui démontre que les moteurs de voitures sont trop gros, résumons.
Nous avons mis à disposition de tous les foyers, un ou deux moteurs capable de faire le travail que fait un tracteur s'occupant de 10 à 100 fois la surface qui suffirait à nourrir un foyer. Nous "sentons" que on a un truc "10 à 100 fois" plus que "le raisonnable.
Si maintenant nous considérons la part d'énergie pure qu'exige des moteurs de ce gabarit, il apparaît que dans le cas d'énergie renouvelable, en raison du rendement de l'évaporation, de la photosynthèse, et dans le cas d'énergie fossile du dégagement de CO2, que l'énergie à produire coûte en ressources vitales, l'équivalent de 10 hectares de surface cultivable, par voiture, 10 fois plus environ que pour faire vivre une personne (un foyer vivait, en moyenne sur 7 hectare, mais avec des techniques d'agricultures nouvelles type permaculture, un hectare peut nourrir une famille)
C'est pour cette raison que nous ne pouvons pas "fuir" vers les biocarburant pour conserver sans rien changer nos habitudes qui exigent un kilométrage moyen à bord de véhicules d'un certain gabarit: soit on divise par 10 le nombre de kilomètres, soit on divise par 10 la consommation d'énergie: nous avions un ordre de grandeur de 150 à 300 wh/km pour un véhicule: divisons par 10 et nous devons descendre à un besoin de l'ordre de grandeur de 20wh/km.
La considération du gaspillage de puissance n'est cependant pas la même avec les tracteurs qu'avec les voitures: en effet, la vitesse du travail est proportionnelle à la puissance car il s'agit non pas de lutter contre l'air qui devient plus dur, mais simplement retourner plus de terre: la quantité de carburant par unité de surface est donc la même, alors que pour tout ce qui dépasse 20km/h, la vitesse de voyage ne suit que une courbe non linéaire: doublez la puissance et vous n'irez que 30 à 40% plus vite (et vous consommerez 15 à 20% de plus), mais doublez la puissance et vous pourrez doublez le nombre de socles de charrue pour labourer à la même vitesse (mais plus large). Ainsi, pour travailler faire des gros moteurs revient à grouper le travail sur un nombre de machine moins important, alors que pour nous déplacer, faire des gros moteurs revient à gagner un peu de vitesse pour beaucoup plus de consommation: le temps gagné n'est pas du tout proportionnel à l'énergie perdue.
Précisons encore que le gaspillage d'énergie des vitesse fortes s'ajoute à un gaspillage d'énergie pour charrier, quand on roule à vitesse correcte, de quoi pouvoir aller vite: c'est le gaspillage de surdimensionnement qui s'ajoute au gaspillage d'énergie des vitesse élevée. Attendez encore, ça fait deux gaspi, il y'en a un troisième qui se pointe: le gaspi d'inadaptation; une voiture rapide ne peut rentabiliser facilement son potentiel, elle devient une voiture qui roule irrégulièrement, ainsi la vitesse moyenne augmente bien moins que la vitesse possible potentiellement pour un tel coût d'énergie: le gain de temps décroche de l'évolution du coût énergétique, beaucoup plus de coût énergétique, peu de gain de temps. Ainsi, en pratique, empiriquement nous pouvons estimer que pour gagner 10% de vitesse moyenne nous devons augmenter de 50% notre besoin d'énergie, pour un même véhicule, mais si on roule à une vitesse moyenne faible, nous consommons, encore, 200% de trop (par exemple 6 litres au cent au lieu de 3 litre sur un trajet routier), car pour pouvoir rouler de temps en temps plus vite, il faut avoir un véhicule puissant, donc plus massif, plus lourds, plus gros, avec des pneus qui assurent, une mécanique qui tient... ça pèse lourd, ça doit être traîné, et le moteur, aussi rentable qu'il soit travaille plus pour charrier cela.
Le troupeau de gaspi n'est pas au complet, voici que descend, queue en l'air un quatrième gaspi: le gaspi des embouteillages! en effet, si il est vrai que pris isolément, un véhicule plus puissant donc plus rapide parvient à réduire les temps de trajets d'une façon déjà peu rentable passé 75km/h, si on considère une population de véhicule qui tous ensemble deviennent plus rapides, les temps de trajets moyens augmentent pour tous (nous sommes dans les 45km/h moyens avec pour la plupart des cas, des véhicules capables potentiellement d'aller à plus de 200), car ces véhicules s'empressent de sauter d'un carrefour à un autre, d'une zone de virage à une autre, d'une petite route à une autre, d'un village à un autre, grâce à leur grande vitesse, et pour le même nombre de véhicules sur un même réseau, la densité de véhicule dans les zones de ralentissement relatif augmente au dépend de la densité dans les zone linéaires, vite traversées: comme les voitures sont plus rapides elles se regroupent alors dans les point de ralentissement: alors, tout le monde perd plus de temps que celui qui a été gagné dans les parcours dégagés.
Dans ce pâturage, on n'en finit pas de compter, voici les enfants du troupeau, les gaspi qu'on générés les gaspis précédent. Nous avons vu le gaspi des lois de la physique, le gaspi de dimensionnement, le gaspi d'adaptation, le gaspi d'agglutination, maintenant voici le gaspi d'urbanisation, celui de frustration, celui des nuisances, et celui de compensation.
Le gaspi d'urbanisation c'est tout cet effort humain énorme pour agrandir, rectifier, entretenir le réseau routier pour faire sauter tant bien que mal les points de ralentissement, c'est artificiellement tenter de réduire la vitesse en mettant volaille, ralentisseurs, aménagements divers qui coûtent à la communauté, et qui coûte aussi la beauté des paysages, la surface cultivable ou habitable.
Le gaspi de frustration, est tous les frais de santé, de confort de vie induit par le stress de la conduite bridée dans un cadre contraignant, fliqué, qui nourri une forme de violence dite violence routière. Alors pour supporter ces voyages en voiture devenus si pénible, on exige du confort, des tas de gadgets lourds coûteux, polluants à fabriquer, que remplissent nos caisses à roues: il en résulte le gaspi de nuisances, car pour aller finalement pas vite et conduire stressé, nous générons une quantité de nuisance anormale: nous polluons en effet 5 fois trops, nous fumons sur place moteur à froid, nous faisons tourner la clim, engin favorisé par le changement climatique en partie due au surdimensionnement des véhicules, car il n'y a pas d'air par ce qu'on roule pas, en consommant alors 7 kilowatts à l'arrêt... Tiens? la transhumance n'était pas fini... voici le gaspi de fuite: en effet, cet environnement plein d'aménagement routier, de dérivations, d'automobilistes énervés et agressifs, c'est pas vivable, alors, pour ne pas passer son dimanche dans cet univers, on met la famille dans la voiture, et on fait quelques centaines de kilomètres pour aller gambader librement dans des prés d'un espace situé... loin, toujours plus loin, si loin que de plus en plus on prend l'avion, consommant ainsi pour une semaine de vacance ce qui ferait un an de chauffage du foyer!!!
Et on rêve de quitter notre région, on se met des crédits sur le dos pour aller vivre à la campagne, et revenir travailler dans notre ville en faisant rouler 2 voitures par foyer sur des trajets quotidien pouvant faire 200km/jour cumulés!

Précisions sur la conduite économique...
 l'optimum est le point de consommation le plus bas, le plus bas ne voulant pas dire "bas dans l'absolu" comme par exemple 6 litres/100, et pour une voiture moderne, il se trouve vers 110 à 130km/h, ce qui veut dire que la surconsommation par sous exploitation du moteur concerne alors tout trajet qui est fait ailleurs que sur une autoroute! Cela est très bien pour l'automobiliste qui aime la vitesse, il a un argument solide pour se justifier de rouler vite: en effet, il consomme moins!
Le tracteur n'a pas ce problème: la vitesse est lente et il suffit simplement d'ajuster la largeur de la charrue. Simplement un tracteur trop gros devient peu pratique pour faire des petits travaux. Il gaspille donc de l'énergie quand on lui demande de faire tourner des petites machines, tirer des petites charges, mais cela occupe rarement l'essentiel de son temps d'utilisation, alors que les voitures prévues pour rouler à 250 ou même 150 sont quasiment toujours en sous exploitation. Comme l'halogène qui est "génial" avec son gradateur car on peut "économiser"... Attendez, l'halogène tiens...
Demandez à un spot halogène de 300 watts, avec un gradateur de lumière de dispenser une lumière faible comme une lampe de 40 watts pour juste éclairer le bureau... il y a moins de rendement qu'une lampe de 40 watts prévue pour ce bureau car le filament est moins chaud et rayonne moins de lumière visible pour la même quantité d'énergie qu'une lampe bien dimensionnée... en fait pour faire la lumière d'une lampe de 40 watts l'halogène sur gradateur de lumière consomme plus, peut être 80 watts (chiffres peu précis, mais qui donnent l'ordre de grandeur)

Moteurs électriques
à la différence des moteurs thermique, les moteurs électriques qui peuvent le plus peuvent faire le moins: c'est à dire que si nous reprenons l'analogie de la lampe à filament que l'on dose avec un gradateur de lumière, elle gaspille de l'énergie par rapport à une lampe moins puissante pour faire la quantité de lumière correspondante à la lampe moins puissante: ce n'est plus le cas avec les lampes à diodes qui pourraient enfin remplacer les lampes de bureau, voir celle de chevet et de plafond (et avec l'avantage d'être éteintes et allumées à volonté et réglées en puissance au contraire des fluo compact qu'on laisse allumée pour ne pas les griller, d'où un gain de consommation discutable si du coup on n'éteint plus les lampes!)
La lampe à incandescence utilisée en sous voltage, C'est le cas du moteur thermique qui si il fait "le plus", peut faire le moins mais avec peu de rendement et moins de qualité (plus de pollution compte tenu des températures de combustion), ce qui fait qu'une voiture rapide ne peut pas être économique en roulant lentement.
Le moteur électrique est comparable aux lampes à diodes, si on utilise à 50% de puissance une lampe à diode de 10 watts, elle aura alors autant de rendement pour produire de la lumière qu'une lampe de 5 watts... On peut doser les intensités intermédiaires et les exploiter avec un rendement équivalent: ainsi une lampe à diode de 5 watts est aussi une lampe qui reste "optimisée" pour faire de 0 à 5 watts, au choix.
Notez aussi que la propulsion musculaire conserve son rendement aux puissances faibles. Au contraire d'un moteur qui n'a son rendement que vers 75 à 85% de sa puissance maximale de service.
Ainsi, l'espoir de la voiture hybride est de faire une voiture qui peut être économe en roulant doucement mais qui peut si besoin rouler fort: avoir la puissance forte et la puissance dosable sans pertes. Le principe est d'utiliser un moteur thermique adapté à seulement une plage étroite de puissance pour recharger des batteries, alors couplé à un alternateur qui lui résiste de sorte que il travaille dans sa zone de rendement optimal, et seulement cette zone. Si l'alternateur ne tire plus, alors le moteur thermique est arrêté. L'alternateur alimente la charge de la batterie et les moteurs électriques.
Le moteur électrique est chargé alors de la propulsion et "tire" à la fois sur la batterie et l'alternateur mais lui peut être dosé entre son maximum et passer par toutes les puissances intermédiaires entre zéro et maxi avec un rendement constant. Ainsi, théoriquement, une voiture hybride est capable de se comporter comme une voiture peu puissante ayant un rendement normal aux vitesses lentes, le moteur électrique se chargeant de propulser aux puissances intermédiaires la voiture. Nous pourrions descendre alors à 2 litres au cent en roulant entre 50 et 60km/h en choisissant, pour ces allures de faire fonctionner, par intermittence seulement, pour renflouer la batterie, mais à plein rendement, le moteur thermique. Les premiers essais de faire des trajets à vitesse réduite en voiture électrique tout en remorquant un groupe électrogène donnaient dans le 2 litres aux 100 à 60km/h. Le moteur électrique donne la possibilité à une voiture pourvue d'un moteur pouvant assumer les puissances d'une voiture ordinaire sur route (maintenir le niveau de puissance pour aller entre 80 et 110km/h), de se comporter comme une voiture avec un petit moteur bien ajusté, même aux vitesses lentes. Mais le problème est que piloter avec succès des moteurs et réussir à les optimiser, et ce dans le cadre d'une conduite ordinaire est difficile, techniquement et mentalement, alors tout est peut être automatisé. Il est presque sur que on profite systématiquement de l'opportunité d'ajouter la puissance du moteur thermique à la puissance du moteur électrique pour aller vite ou accélérer plus vite, donc de décharger plus vite la batterie et d'en rembourser plus longtemps. Ce comportement qui consiste à conduire plus nerveusement augmente le temps passer à tourner pour charger la batterie, et tend à solliciter avec une charge variable, donc une perte de rendement le moteur thermique.
Avoir une voiture hybride permet une amélioration certes, maintenant voyons que nous avons là une voiture qui peut avoir un rendement intéressant par rapport à son poids à 50km/h et à 130km/h, mais alors, il faut quand même "charrier" pour avoir la possibilité de rouler à 130km/h, tout ce qui est superflu pour 50km/h: une carrosserie lourde, la double motorisation, et, c'est important, additionner aux frais de la planète, le coût technologique de fabrication qui reste très lourd pour fabriquer la quantité énorme de batterie pour une voiture de gabarit "ordinaire", des batteries qui ne tolèrent que 1000 cycles charge-décharge et ne vivent donc pas très longtemps... qui coûtent cher. Une voiture hybride donc reste moins économe pour rouler sur la route (c'est à dire toujours en dessous de 90km/h), qu'une voiture réellement simple mais dimensionnée pour la route, car elle transporte plus que ce qui suffirait pour la route: elle est plus lourde et cela représente une bonne tonne à charrier, tout le temps... Ajoutons que la voiture hybride c'est quand même deux moteurs et des batteries, c'est donc plus lourd... beaucoup d'énergie est perdue dans les pays avec dénivelé, et on ne sait pas récupérer l'énergie des descentes avec beaucoup d'efficacité car on ne peut pas facilement charger une batterie aussi vite qu'on peut la décharger: la puissance énorme du frein alternateur n'est pas engrangée dans la batterie, sauf, si on descend plus lentement que l'on monte... Donc il n'est pas évident que la récupération d'énergie en descente compense la surconsommation liée au fait de monter plus de poids en côte. Encore une fois, affirmons que l'effort technologique pour faire marcher une voiture aussi complexe ne vaut pas la solution toute simple de simplement rouler moins vite avec un moteur tout bête, plus petit, dans une voiture toute simple, mais plus légère...

L'espoir de la voiture hybride, pour l'auteur c'est que malgré tout, les humains auront en contrepartie de tout cet effort immense pour avoir des batteries recyclables, à peu près tolérables, et qui tiennent le coup, des retombées tout à fait intéressantes pour faire des véhicules hybrides électromusculaire mettant en jeu 100 fois moins d'énergie, des centaines de watts, et des micro centrales locales permettant de ne pas dépendre d'un réseau de distribution d'énergie, le tout posant peu de problèmes car utilisant peut être 100 fois moins de quantité de batterie par habitant que pour une seule voiture hybride...
Revenons maintenant à notre société actuelle... La voiture, encore la voiture...

Et nous avons les autoroutes à utiliser!!!
Voilà le problème: nous voulons garder la possibilité d'aller vite sur les autoroutes, et du coup, nous avons des voitures qui, toujours, sont "trop" de ceci ou de cela sur la route... Nous devrions en fait nous poser la question des autoroutes qui tirent le gabarit de la voiture vers le haut, en effet, c'est à cause du besoin de tenir du 130 sans essoufflement que nous avons des voitures si lourdes et si puissantes. Il faudrait que les autoroutes soit accessible à des voitures pour route (actuellement ces voitures sont très rares et d'ailleurs ne sont même pas des voitures, mais des "quadricycles lourds"!), et il faudrait que les voitures pour autoroutes n'aillent pas sur la route, ce qui est peu possible, personne voudrait de voitures qu'on ne peut prendre qu'au péage et laisser à un autre péage même en location! Creusons nous la tête pour savoir comment recycler les autoroutes si du coup, nous n'avons que des voitures pour route: nous devrions pouvoir y rouler à 80km/h une petite distance (actuellement ce n'est même pas permis!), mais aussi nous n'accepterions pas de ne pas rouler à une vitesse moyenne inférieure à 130 pour traverser un pays entier (sur 500km la différence entre 80 et 130 commence à se sentir). Or, nous supposons maintenant que pour des raisons écologiques, les gens possèdent des "voitures pour routes" du gabarit suivant, 500Kg, 10watts/kilo, moins de 2 litres au cent de consommation ou équivalent énergétique de moins de 60wh/km... Des voitures pour routes qui doivent pouvoir quand même rouler efficacement sur autoroute... alors voilà, si elles n'y arrivent pas toute seules elles s'y mettront à plusieurs!

À la queue, à la queue leu leu...
Le trajet sur autoroute est particulièrement monotone, il pourrait être automatisé et collectivisé. Pour cela on peut imaginer que les voitures "pour routes" possèdent un système de mise en commun de l'énergie et de petites roues pour rail, rétractables qui servent pour profiter de la fonction voiture-wagon sur autoroute. Si elle veulent aller vite sur l'autoroute, elles doivent rejoindre une zone "d'intégration" ou le train de voiture qui occupe la file rapide, LE TRAIN DE VOITURES effectivement est ralenti à 90km/h durant la traversée de la zone d'intégration, cela serait le cas par exemple durant 2 kilomètres et ce tous les 20 km environ. Un système de dialogue entre les voitures, automatisé, prend en charge l'intégration dans la file de voiture-wagons: vous roulez à coté "du train" vous pressez le bouton d'intégration, les voitures du train libèrent une place et votre voiture s'y ajuste, ensuite elle se positionne bien sur les rails, se fixe aux autres voitures, et suivant sa position, descend ou non sa bogie une fois fixée aux autres voitures: nous avons alors un train avec une bogie, en moyenne toute les 3 voitures, peu de résistance de roulement, et une mise en commun de l'énergie. Vous n'avez plus qu'à faire la sieste, vous reposer comme dans votre compartiment privé de train, et quand vous approchez de la sortie, vous n'avez qu'à demander de sortir du train à la prochaine zone d'intégration et prendre le volant des que vos roues à pneus sont reposés, les voitures restant "en train" se recollent alors pour reformer le train... Ce système implique il est vrai un peu d'informatique mais cette électronique embarquée n'est pas quelque chose si complexe (pas plus que celle d'un simple portable téléphonique), et donnerait la possibilité de faire rouler à plus de 130 des voitures qui seules ne peuvent que rouler à 90 et qui sur la route comme sur autoroute sont sobres. Le sacrifice d'être bridé à 90km/h, ne gêne pas sur route, théoriquement on doit toujours être en dessous de cette vitesse, mais aller voyager vite sur autoroute reste possible, et en plus, le voyage, alors guidé (sur rail!) permet de se laisser conduire, lire.... et sur la route, nous avons réellement une voiture pour route qui ne charrie pas de quoi pouvoir faire du 130 voir plus pour rien!
Dans un tel système la voiture pourrait être à moteur thermique et électrique pour les bogies, pour la mise en commun de l'énergie, c'est les moteurs électriques des bogies qui transmettent l'énergie électrique mis en commun par tous les moteurs alors utilisés en groupe électrogène. Les voitures ne sont pas par contre "hybride" sur route, pas de batteries lourdes, mais simplement une double motorisation qui sert seulement sur l'autoroute. Le moteur électrique et l'alternateur ne représentent pas une charge pondérale importante comme des batteries d'un système hybride, même pour des moteurs électriques relativement puissants (dans ce système ils feraient environ 5 kilowatts/voiture, donc 15 kilowatts pour une voiture sur 3 utilisé en motrice).
Nous pouvons tergiverser sur des variantes techniques quand au détail de l'énergie utilisée et de la configuration des trains de voiture: véhicules tracteurs passant toutes les 5 minutes tirant une file de voiture, rôle de tracteur partagé par des véhicules mettant en commun de l'énergie produite par eux même (par alternateur) ou mieux, distribuée sur les rails par l'autoroute... une voiture sur 3 devenant une locomotive. Cette option pourrait d'ailleurs relancer les voitures hybrides avec par contre le problème de la complexité liée à la batterie, qui profiteraient de l'autoroute pour faire "le plein" d'énergie, ce qui ferait que des voitures prenant souvent l'autoroute ne se serviraient même plus de leur moteur thermique, diminuant alors le niveau de nuisance local autour des autoroutes. Mais l'important est l'idée de prévoir de se mettre "en train" dans un but de diminution de l'énergie par unité de distance tout en assurant une vitesse intéressante. La mise en train pourrait d'ailleurs se faire aussi à plus petite échelle (par groupe de 3 à 4) sur des routes de type grand axe, avec des systèmes de rails rappelant ceux des tramway: voitures par choc contre par choc rouleraient à une vitesse normale au lieu de faire "l'accordéon", une vitesse de route, mais avec la mise en commun, des que la circulation deviendrait dense, la "mise en train" des voitures qui en résultent donnerait une composante trajet collectif avec l'économie d'énergie qui en résulte à toute portion un peu longue de grande route!
Notez bien. On a imaginé depuis longtemps des système d'auto pilotage des voitures pour pouvoir densifier le trafic sans arriver à l'embouteillage, c'est à dire rendre la circulation fluide même si elle est dense, mais tant que les voitures ne se solidarisent pas physiquement et ne changent pas de système de roulage, l'économie d'énergie n'est pas au rendez vous, si un peu peut être par diminution de la résistance de l'air, mais on ne gagne pas sur la résistance de roulement.. Quand nous parlons de voitures en train, le nombre de roue en contact avec le sol diminue, et pour gagner en simplicité de guidage et en résistance de roulement, on roule alors sur rail avec un système de roues adaptable à la situation route, ou rail... Diminuer le nombre de roue à pneu n'est pas intéressant, il faudrait en effet adapter la pression des pneus quand on partage les points d'appuis. Garder toute les roues à terre fait trop de résistance de roulement: le gain de vitesse serait conséquent mais faible par rapport au gain de vitesse en évitant à la fois la résistance de roulement et celle due à l'air brassé par le déplacement.
Si nous voulons éviter le besoins de rails nous pourrions encore penser à un système de roues pour la configuration collective avec un pneu plus dur, moins large, qui roule mieux et dont la pression est optimisé pour que une voiture sur 3 touche le sol. Un train de voiture se comporterai bien comme les trains: faibles accélérations, faible vitesse dans les virages, mais vitesse en pallier importante quand c'est droit, donc sur la voie de gauche des autoroutes.

Tout cela est bien compliqué, mais ça serait le prix écologique minimum pour permettre à l'homme sédentaire de rouler sans produire d'effort. Mais ceci ne devrait pas être quotidien justement, car ne pas produire d'effort au quotidien mène tout simplement à l'échéance physique.

annexe2: un sport vieux de 2500 ans.

Les préliminaires du boudhisme tantrique.
Quand  nous faisons une retraite dans un monastère nous pourrions croire que cela signifie une vie sédentaire: or il en est rien. La pratique tantrique, très puissante utilise des techniques à base de yoga, et une pratique utilisant comme support pour l'esprit des métaphore à visualiser.
Un point important de la pratique est la circulation des énergies psychiques dans les canaux d'énergie, dont le plus important est le canal qui suit la collonne vertébrale.
La santé est un élément de base; tout problême de santé se répercute en effet sur le mental et devient donc une "obstruction", un obstacle à la pratique.
Les préliminaires à la pratique demande de faire un minimum de 100000 prosternations, ce qui correspond à 2000km de course à pieds en dépense physique, et c'est un minimum, ces prosternations étant souvent répétées au quotidien en relation avec diverses pratiques. 400 prosternation par heure sont comme de course à pieds ou du bateau d'aviron vers 10km/h
1 prosternation = 2 à 3 coups de rame, 450 prosternations valent 10km de skiff ou de course à pieds.
C'est sans doute la seule page internet qui ose comparer une pratique "religieuse", à... l'aviron! On trouve de tout sur le web... Mais attendez: à ceux qui ont beaucoup de "loung" le lama conseille 4000 prosternations par jour, notez que c'est comme l'équivalent de plus 80km de skiff ou de course à pieds, par jour! Ainsi un pratiquant de ces prosternation peu si il tient un tel rythme courir 80km, ou en se surpassant, le double, l'équivalent des courses extrêmes d'endurance. Une pratique supplémentaire qui s'est hélas perdue était "la marche volante", qui permettait des distances en courant, de l'ordre de 200 à 300km d'un coup... on y trouverait long, nous, même en voiture....
En gros le mouvement consiste à tomber vers l'avant (chute contrôlée), puis s'allonger de tout son long et à se relever, avec des mouvements pour recevoir la bénédiction des parties (corps, parole ou mental, esprit). Outre le ressentit d'énergie positives venant d'en haut (en position debout) et l'évacuation des énergies négatives et la mise à la terre des sentimments d'orgueil (quand on tombe on devient humble), en position allongé.
Le coeur travaille non seulement à maintenir le métabolisme nécéssaire, mais en plus gère les variations de stature: c'est plus puissant encore qu'un simple entraînement physique. Les abdos et lombaires sont aussi bien musclés que lors d'un stage d'aviron intensif, ce qui est important pour tenir droit le canal central et permet sans effort les postures méditatives.
Le fait de s'allonger et se relever à partir d'une position accroupie permettent une souplesse et une forme de jeune qui se prolonge très tard dans la vie. Ainsi, même à 80 ans on peut utiliser des WC turques ou aller cacquer dans un bois.

Si la pratique des prosternations se généralisait à raison de seulement 150 par jour (20 minutes) avec les pratiques méditatives qui vont avec, il y aurait fort à parier que cela suffirait pour mettre en crise le secteur hospitalier
- pas de maladie cardiovasculaire, pas de problèmes de retour veineux, de varice, résistances aux maladies, et moins de maladies mentales....
ET aussi celui de l'automobile
- une voiture? pour quoi faire? Si on peut faire 50 à 100km à pieds d'un coup?
quant au sentiment d'orgueil et d'avidité, absent, si voiture ya, ça serait la caisse à roue minimale, juste pour se traîner...

La dalaï lama avait dit a son peuple que même si ils ne pratiquent pas réellement, ne sont pas engagé dans la voie spirituelles, qu'ils devraient faire ceci au moins pour éviter les ennuis de santé.

Ainsi est l'un des plus vieux "sports"...
et à cela d'ajoute bien sur de la propulsion musculaire utilitaire... et chose assez importante l'habitude de s'acroupir ou de s'assoir par terre qui évite la rigidité que les peuples occidentaux acquierent sur les chaises.