Accélerer à fond ou crescendo???

Bonjour,

je cherche la réponse à ma question : pour économiser du carburant, vaut-il mieux accélerer "à fond" pour arriver vite à vitesse constante ou alors monter doucement à la vitesse cible?

Accélérer a fond ce n'est pas uen obligation, cependant ce qui consomme le plus dans un parcours c'est les phase d’accélération.

Donc plus vite tu te retrouves a vitesse de croisière, moins tu consommes du carburant. Par conséquent il ne faut pas hésiter à pousser les rapports ( a chaud) quitte à ne pas monter tous les rapports a la suite ( passer du 4 au 6 quand on arrive a la vitesse stabilisée par exemple).

Sur la route on voit des " eco conducteurs" accélérer tout doucement en passant les rapports le plus vite possible en pensant économiser du carburant, ce sont eux qui consomment le plus en meme temps qu’énerver ceux qui se traînent derrière...

je ne suis pas tout à fait d'accord.

cf couple = f(vitesse moteur)

http://www.8-e.fr/2011/12/puis [...] mique.html

le fait de pousser les rapports fait perdre en rendement

d'une part car on se décale vers la droite de la courbe, mais aussi vers le bas (à puissance constante).

rester entre 2000 et 3000 tr/min est très bien

concernant l'aspect : faut il aller "au plus vite" à la nouvelle vitesse.

je ne sais pas répondre précisement. il faudrait trouver un site qui a fait les calculs.

néanmoins, si on se réfère de nouveau à la courbe, d'un point de vue rendement, il faut solliciter le moteur car à faible charge, le moteur a un mauvais rendement.

=> donc effectivement, il ne faut pas hésiter à appuyer franchement.

mais pas forcément en appuyant à fond

D'accord merci alors

Je me permets d'ajouter un autre élément de questionnement.

(parce que la réponse , je ne l'ai toujours pas)

on ne peut pas comparer 2 cycles dont les vitesses moyennes sont très différentes.

L'accélération doit être dynamique...C'est tout..

Tu accélères peu, tu manques de couple, ton moteur n'est pas efficace

Tu accélères à fond, sachant que tu ne montes pas trop dans les tours en éco conduite, ton rendement sera effectivement pas bon...

Donc une accélération vive, doit être un bon compromis...

En bref, tu conduis dynamiquement...

APrès entre nous...On s'en fout non ?

Te prend pas la tête avec ça, roule et basta, parce que à mon avis, si tu gagnes en éco 1 plein par an, c'est déjà bien...Mais si peu...Voila

L'accélération doit être dynamique...C'est tout..

Tu accélères peu, tu manques de couple, ton moteur n'est pas efficace

Tu accélères à fond, sachant que tu ne montes pas trop dans les tours en éco conduite, ton rendement sera effectivement pas bon...

Donc une accélération vive, doit être un bon compromis...

En bref, tu conduis dynamiquement...

APrès entre nous...On s'en fout non ?

Te prend pas la tête avec ça, roule et basta, parce que à mon avis, si tu gagnes en éco 1 plein par an, c'est déjà bien...Mais si peu...Voila

Merci pour le conseil mais pour moi je gagne plus d'un plein par an : j'économise environ 0.5l au 100 en consommation relevée, ce qui fait sur mes 20000 kms un gain de 100 litres de carburant, soit enivron 130€ actuellement, ce qui n'est pas rien pour moi.

Voici ce que je préconise pour accélérer en consommant le moins possible. J'explique aussi pourquoi

L’accélération (moteurs thermiques et hybrides parallèles)

Voici ce que je préconise pour accélérer en consommant le moins possible. J'explique aussi pourquoi

L’accélération (moteurs thermiques et hybrides parallèles)

le graph, c'est celui qui circule sur le net et que j'avais déjà posté.

ca ne veut pas dire que tu consommeras moins sur un cycle à une vitesse moyenne donnée.

ca ne prouve pas plus qu'il est plus efficace d'accélérer fort plutôt que doucement

J'ai effectivement récupéré le graphique sur le net. D'ailleurs j'ai laissé l'adresse du site sur lequel je l'ai pompé et le fait de cliquer dessus ouvre la page en question.

Quand tu accélères doucement, tu exploites ton moteur dans une zone où il a un mauvais rendement, disons 20%. Maintenant, quand tu accélères plus fortement et tu exploites ton moteur dans sa zone de meilleur rendement, disons 40%. Il est évident que pour le fait de passer de 50 km/h à 90 km/h, tu vas consommer 2 fois plus de carburant dans le premier cas que dans le second.

Disons que certains conducteurs sont convaincus qu'en passant les vitesses le plus vite possible tout en accélérant très peu, ils pratiquent l'eco conduite alors qu'ils con somment bien plus et provoquent une queue interminable derrière eux car ils mettent 2 minutes pour atteindre les 90km/h...

J'ai effectivement récupéré le graphique sur le net. D'ailleurs j'ai laissé l'adresse du site sur lequel je l'ai pompé et le fait de cliquer dessus ouvre la page en question.

 

Quand tu accélères doucement, tu exploites ton moteur dans une zone où il a un mauvais rendement, disons 20%. Maintenant, quand tu accélères plus fortement et tu exploites ton moteur dans sa zone de meilleur rendement, disons 40%. Il est évident que pour le fait de passer de 50 km/h à 90 km/h, tu vas consommer 2 fois plus de carburant dans le premier cas que dans le second.

en science l'important n'est pas d'avoir le bon résultat, mais d'avoir le bon raisonnement.

or le tien est (à mon avis) faux.

et j'ai appris à me méfier des "évidences".

non pas que tu ais tort sur le constat de rendement. effectivement, le graph parle de lui même.

Cependant tu ne considères pas un cycle complet et tu ne considères pas l'aspect énergétique de chaque cycle.

en atteignant plus rapidement la vitesse requise lors d'une accélération franche, la voiture aura eu une vitesse moyenne plus élevée

or la puissance requise est fonction du carré et du cube de la vitesse pour lutter contre les forces aérodynamique et de frottement

donc dans ton exemple, la voiture va lutter beaucoup plus contre les 90 km/h

Il faut donc pondérer le gain dû au rendement par la perte dû à l'énergie supplémentaire à fournir sur le cycle.

Là, tu chipotes pour 10 à 20 secondes de plus à une vitesse légèrement supérieure. Tu crois vraiment que c'est énorme. D'autant que si on suit ton résonnement, le temps passé à vitesse stabilisé sera plus court de quelques secondes, venant ainsi partiellement contre-balancer tes quelques 10 à 20 secondes...

je ne chipote absolument pas.

comme j'avais essayé de montrer par le calcul l'efficacité du Pulse and Glide, j'ai repris la base pour évaluer le scénario suivant :

passage de 50 à 90 km/h, et distance parcourue = 1080m

cas 1) a = 0,8 m/s2

cas 2) a = 0,2 m/s2

la distance de 1080 mètres permet juste d'atteindre les 90 km/h dans le cas 2

dans le cas 1, on accélère pendant 270 mètres puis on reste à 90km/h sur le trajet restant

hors rendement moteur, il faudrait (selon mes calculs) 14% d'énergie supplémentaire dans le cas 1)

en prenant quelques hypothèses de rendement

(au passage je te rappelle que le rendement à 90 stabilisé est inférieur au rendement moyen du cas2 ce qui pénalise le cas1)

le cas 2 l'emporte

Conclusion:

il faudrait disposer d'un vrai diagramme moteur pour être sur à 100%

mais je maintiens qu'il est erroné de dire qu'il faut accélérer fortement pour consommer moins car la vitesse moyenne est différente

je peux décrire les calculs s'il le faut.

Ton deuxième cas n'est pas très réaliste. Si on a décidé d'accélérer, et donc de consommer plus pour diminuer le temps de parcourt, ce n'est pas pour mettre des heures à atteindre la vitesse que l'on s'est fixé. Presque personne n’accélérera sur plus d'un kilomètre pour passer de 50 à 90 km/h et probablement toi le premier.

Je maintiens donc qu'accélérer en maintenant le moteur dans sa zone de meilleur rendement est une bonne solution pour consommer moins tout en roulant à des vitesses normales.

effectivement, le cas est un peu extrême, mais je peux recalculer la chose avec n'importe quelle accélération.

dis moi lesquelles

PS : je maintiens que ton argumentation est fausse et conseiller de pousser sur l'accélération entraine plus de consommation pour un même parcours, mais a le mérite de faire arriver plus tôt.

Difficile de te répondre. Tout dépend du véhicule. Essais de mesurer ça sur ton propre véhicule sur une accélération avec accélérateur à 33% de sa course et une autre avec l'accélérateur à 66%.

l'accélération la plus efficace du point de vue énergétique se fait à ~2/3 de la course d'accélérateur, mais pas à fond , surtout sur une auto à essence, car pied au plancher l'injection passe en mode "mélange riche" , ce qui augmente sensiblement la consommation

effectivement, le cas est un peu extrême, mais je peux recalculer la chose avec n'importe quelle accélération.

dis moi lesquelles

 

PS : je maintiens que ton argumentation est fausse et conseiller de pousser sur l'accélération entraine plus de consommation pour un même parcours, mais a le mérite de faire arriver plus tôt.

Accélérer au 3/4 franchement permet d'être plus rapidement sur un grand pignon (5 ou 6 ème). Le moteur tournera moins vite et injectera moins de carburant. On sera plus rapidement en vitesse stabilisée et on est encore gagnant. Quant à la vitesse moyenne on sera aussi gagnant !

Regarde sur ce graphe : En 3ème tu parcours 2483 m en 5598 tours. En 5 ème tu parcours 2977 m en 3576 tr. 2 fois moins ! Pour en savoir plus : Graphique d'éco conduite Tu pourras aussi, ainsi lancé lâcher plus souvent l'accélérateur pour provoquer la coupure d'injection

http://2.bp.blogspot.com/-05XkcjxODCE/UqITTVaXJXI/AAAAAAAAC9Q/9AmPeu-xp4I/s1600/trs+moteur+2%C3%A8me+parcours.jpg

 

Tu pourras aussi, ainsi lancé lâcher plus souvent l'accélérateur pour provoquer la coupure d'injection

 

Je comprends mieux cette recrudescence d'abrutis incapables de maintenir leur vitesse et qui passe leur temps à faire le yoyo entre 80km/h et 90km/h...

D'ailleurs, est-ce que le gain de carburant provenant de la coupure d'injection ne va-t-il pas être largement annulé par la surconsommation pour repasser de 80km/h à 90km/h?

 

Je comprends mieux cette recrudescence d'abrutis incapables de maintenir leur vitesse et qui passe leur temps à faire le yoyo entre 80km/h et 90km/h...

 

D'ailleurs, est-ce que le gain de carburant provenant de la coupure d'injection ne va-t-il pas être largement annulé par la surconsommation pour repasser de 80km/h à 90km/h?

Ai je dit cela ?! On se dépêche d'atteindre la vitesse prescrite et on met le régulateur. Ou bien s'il y a un dénivelé favorable, on lâche l'accélérateur pour provoquer la coupure. Si tu regardes mon graphe, on est largement gagnant Entre le 1er trajet (haut du graphique) et le 2ème, il y a 2,4 l d'écart aux 100 km pour une meilleure vitesse moyenne (+ 6 km/h). Il y a aussi 519 mètres de freinage en moins en cumulé sur un parcours identique de 9 km

http://4.bp.blogspot.com/-CDyFQGbIb2Y/UqIB2v-1bSI/AAAAAAAAC5I/-b3LI03PcXc/s1600/comparatif+les+2+parcours.jpg

 

Accélérer au 3/4 franchement permet d'être plus rapidement sur un grand pignon (5 ou 6 ème). Le moteur tournera moins vite et injectera moins de carburant. On sera plus rapidement en vitesse stabilisée et on est encore gagnant. Quant à la vitesse moyenne on sera aussi gagnant !

 

Regarde sur ce graphe : En 3ème tu parcours 2483 m en 5598 tours. En 5 ème tu parcours 2977 m en 3576 tr. 2 fois moins ! Pour en savoir plus : Graphique d'éco conduite Tu pourras aussi, ainsi lancé lâcher plus souvent l'accélérateur pour provoquer la coupure d'injection

 

http://2.bp.blogspot.com/-05Xk [...] rcours.jpg

oui mais comme tu le faisais remarquer, les rapports 1, 2 et 3, c'est juste pour lancer la voiture.

Même la 4eme éventuellement.

par contre, dès que tu es en 5eme (ou sur le dernier rapport), ie à partir de 50-60 km/h, la question posée n'a en fait aucun sens comme je l'ai expliqué.

donc j'aurais du préciser que mon commentaire s'appliquait hors lancement et qu'il faut être le plus rapidement possible en 5eme

on ne va évidement pas rester 5 minutes sur chaque rapport.

 

Je comprends mieux cette recrudescence d'abrutis incapables de maintenir leur vitesse et qui passe leur temps à faire le yoyo entre 80km/h et 90km/h...

 

D'ailleurs, est-ce que le gain de carburant provenant de la coupure d'injection ne va-t-il pas être largement annulé par la surconsommation pour repasser de 80km/h à 90km/h?

J'ai essayé de répondre à cette question (sur le topic dédié de Kingcarl).

malheureusement, il faudrait les caractéristiques moteurs pour conclure.

Il y a 3 cas possibles :

1) faire du P&G avec roue libre avec une thermique classique (en débrayant)

==> dans ce cas, le gain est quasi acquis

2) faire du P&G en gardant le frein moteur (avec coupure d'injection)

a) ==> avec une voiture qui a un frein moteur important, c'est sans intérêt

b) ==> pour une voiture ayant un faible frein moteur, mes calculs montrent que le gain n'est pas évident du tout, mais reste possible; mais je ne peux pas conclure précisément ...

3) faire du P&G avec une hybride telle la Prius

==> on a le meilleur des cas 1 et 2, ie coupure d'injection et pas de frein moteur. Le gain a été démontré de part le monde par les nombreux possesseurs de Prius.

Pour le 2)b) j'ai déjà tenté de mettre en évidence le gain avec ma voiture ... sans succès pour l'instant.

je compte ré-essayer pendant la période d'été (en espérant que tu ne sois pas derrière )

Pour le 1) je l'ai déjà démontré avec ma précédente voiture

Par contre, j'aimerais bien avoir l'avis de Dom et en particulier s'il a essayé de mesurer l'impact avec son outil.

 

J'ai essayé de répondre à cette question (sur le topic dédié de Kingcarl).

malheureusement, il faudrait les caractéristiques moteurs pour conclure.

 

Il y a 3 cas possibles :

1) faire du P&G avec roue libre avec une thermique classique (en débrayant)

==> dans ce cas, le gain est quasi acquis

2) faire du P&G en gardant le frein moteur (avec coupure d'injection)

a) ==> avec une voiture qui a un frein moteur important, c'est sans intérêt

b) ==> pour une voiture ayant un faible frein moteur, mes calculs montrent que le gain n'est pas évident du tout, mais reste possible; mais je ne peux pas conclure précisément ...

3) faire du P&G avec une hybride telle la Prius

==> on a le meilleur des cas 1 et 2, ie coupure d'injection et pas de frein moteur. Le gain a été démontré de part le monde par les nombreux possesseurs de Prius.

 

Pour le 2)b) j'ai déjà tenté de mettre en évidence le gain avec ma voiture ... sans succès pour l'instant.

je compte ré-essayer pendant la période d'été (en espérant que tu ne sois pas derrière )

 

Pour le 1) je l'ai déjà démontré avec ma précédente voiture

 

Par contre, j'aimerais bien avoir l'avis de Dom et en particulier s'il a essayé de mesurer l'impact avec son outil.

Analyse les graphes, on est largement gagnant (sauf avec un véhicule ayant beaucoup de frein moteur auquel cas le point mort est intéressant) cliquez sur : éco conduite

Analyse les graphes, on est largement gagnant (sauf avec un véhicule ayant beaucoup de frein moteur auquel cas le point mort est intéressant) cliquez sur : éco conduite

la question, c'était le P&G sur route et non l'usage du frein moteur en zone urbaine.

je n'ai rien vu qui puisse répondre à la question sur ta page

PS : quelle motorisation est utilisée pour ces formations ?

Pulse and Glide :

"Identifier la vitesse maximum. C'est typiquement la vitesse limite ou 5 à 10 km/h au dessus de celle-ci.[*n]Identifier la vitesse minimale du "glide". Cette dernière devrait être la vitesse minimale que le trafic permet. En ville, c'est typiquement 20 à 30 km/h.

[*n]Accélérer doucement quand on est arrivé au rapport BV le plus élevé (ce qui diffère des autres rapports) pour atteindre la vitesse maximale en maintenant le régime moteur aussi bas de possible. Pour la plupart des véhicules hybrides, le régime moteur est maintenu sous 1500 tr/min.

[*n]Laisser le véhicule rouler en "roue-libre" en évitant la recharge de la batterie par une légère pression sur la pédale d'accélérateur.

[*n]Lorsque vous atteignez la vitesse minimum du glide, refaite un pulse comme indiqué au point 3 et refaites le cycle le plus souvent possible.

Lorsque cette technique est bien utilisée, vous pouvez améliorer vos économie de carburant de 50 à 150 % !!! Il est aussi utile de noter que cette technique est déconseillé en ville ou sur route chargée, cette dernière peut frustrer les automobilistes qui vous suivent.

Cette technique peut s'appliquer aux véhicules à moteurs ayant beaucoup de frein moteur , le "glide" est alors réalisé soit par une décélération au point mort, soit avec le rapport de vitesse le plus élevé. Il semblerait que la technique du point mort apporterait les meilleurs résultats en terme d'économie de carburant."

Réponse: Mégane 1.5 dci 110 cv BV 6 et C4 1.6 90cv BV 5

Pulse and Glide :

 

"Identifier la vitesse maximum. C'est typiquement la vitesse limite ou 5 à 10 km/h au dessus de celle-ci.[*n]Identifier la vitesse minimale du "glide". Cette dernière devrait être la vitesse minimale que le trafic permet. En ville, c'est typiquement 20 à 30 km/h.

[*n]Accélérer doucement quand on est arrivé au rapport BV le plus élevé (ce qui diffère des autres rapports) pour atteindre la vitesse maximale en maintenant le régime moteur aussi bas de possible. Pour la plupart des véhicules hybrides, le régime moteur est maintenu sous 1500 tr/min.

[*n]Laisser le véhicule rouler en "roue-libre" en évitant la recharge de la batterie par une légère pression sur la pédale d'accélérateur.

[*n]Lorsque vous atteignez la vitesse minimum du glide, refaite un pulse comme indiqué au point 3 et refaites le cycle le plus souvent possible.

 

 

Lorsque cette technique est bien utilisée, vous pouvez améliorer vos économie de carburant de 50 à 150 % !!! Il est aussi utile de noter que cette technique est déconseillé en ville ou sur route chargée, cette dernière peut frustrer les automobilistes qui vous suivent.

Cette technique peut s'appliquer aux véhicules à moteurs ayant beaucoup de frein moteur , le "glide" est alors réalisé soit par une décélération au point mort, soit avec le rapport de vitesse le plus élevé. Il semblerait que la technique du point mort apporterait les meilleurs résultats en terme d'économie de carburant."

 

Réponse: Mégane 1.5 dci 110 cv BV 6 et C4 1.6 90cv BV 5

je ne te demande pas un copier/coller d'un quelconque site (que j'ai déjà lu); mais si tu as une expérience du sujet.

avec ton outil, tu pourrais immédiatement mettre en évidence les gains

pour le point 2 - merci ! je me doutais que les 3,8l étaient obtenus avec un diesel.

Sur un trajet d'autoroute, je mets mon limitateur de vitesse a 130 km/h.

Je ralentis en vu d'un péage sans pour autant enlever mon limitateur.

Je passe le péage à la sortis, je réactive mon limitateur + régulateur : la voiture monte à 130 km/h à pleins gaz.

Je consomme moins ou plus qu'à la normal ?

Je pense que dans une reflexion tres théorique l’accélération au régulateur se fait à accélération modérée, accélérer plus franchement avec la pédale permet de moins consommer.

Dans la pratique, etant donné les grandes distances discontinues parcourues sur autoroute, cela ne se ressent pas sur la consommation à l'ODB....

Sur un trajet d'autoroute, je mets mon limitateur de vitesse a 130 km/h.

Je ralentis en vu d'un péage sans pour autant enlever mon limitateur.

Je passe le péage à la sortis, je réactive mon limitateur + régulateur : la voiture monte à 130 km/h à pleins gaz.

 

Je consomme moins ou plus qu'à la normal ?

je répondrais par une "non réponse" :

aucune importance. c'est totalement négligeable par rapport à la conso sur des dizaines de km d'autoroute

Je pense que dans une reflexion tres théorique l’accélération au régulateur se fait à accélération modérée, accélérer plus franchement avec la pédale permet de moins consommer.

 

Dans la pratique, etant donné les grandes distances discontinues parcourues sur autoroute, cela ne se ressent pas sur la consommation à l'ODB....

Modérée ?

Mon ancien véhicule montait pas mal dans les tours.. limite le moteur s'emballait dans l'accélération... en 10s j'étais déjà à 130 km/h..

Je ne parle pas d'une consommation à long terme mais à court terme, juste pour nourrir ma curiosité.

 

je répondrais par une "non réponse" :

 

aucune importance. c'est totalement négligeable par rapport à la conso sur des dizaines de km d'autoroute

Exact. Mais sur 1 km, il faudrait accélérer fort. 1ère, 2, 3, 3 à 6 ème en montant à 2500 tr pour passer la 6 pour une Mégane 110 cv (aux alentours de 75 km/h) puis accélérer doucement pour atteindre les 130 (ou mieux les 120 km/h !). Sur autoroute, la seule chose à faire est de réduire un peu sa vitesse ! Rouler à 120 fait gagner environ 1 l/100 en acceptant de perdre 3 mn aux 100 km. L'éco conduite, sans réduire sa vitesse, se pratique sur nationale et surtout en conduite urbaine ou l'anticipation va permettre un gain important.

 

Exact. Mais sur 1 km, il faudrait accélérer fort. 1ère, 2, 3, 3 à 6 ème en montant à 2500 tr pour passer la 6 pour une Mégane 110 cv (aux alentours de 75 km/h) puis accélérer doucement pour atteindre les 130 (ou mieux les 120 km/h !). Sur autoroute, la seule chose à faire est de réduire un peu sa vitesse ! Rouler à 120 fait gagner environ 1 l/100 en acceptant de perdre 3 mn aux 100 km. L'éco conduite, sans réduire sa vitesse, se pratique sur nationale et surtout en conduite urbaine ou l'anticipation va permettre un gain important.

Et avec une boite auto, on fait comment?

 

 

Et avec une boite auto, on fait comment?

BVA d'il y a 10 ans ou BV manuelle robotisée ou BV robotisée à double embrayage ?