Comment fonctionnent les péages urbains, qui pourraient être instaurés en France ?

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Une loi pour faciliter les péages urbains

Le gouvernement veut faciliter l'instauration de péages urbains en France, selon la dernière version de l'avant-projet de loi d'orientation des mobilités publiée mercredi 17 octobre par le site spécialisé Contexte et par Le Figaro. Le Grenelle de l'environnement de 2007 avait prévu de les expérimenter, mais les critères étaient trop complexes. La future loi prévoit d'instaurer un « tarif de congestion » maximal de 5 euros pour les voitures (et jusqu'à 20 euros pour les camions) pour les agglomérations de plus de 500 000 habitants, comme Paris, Lyon et Marseille, et de 2,50 euros pour les celles de plus de 100 000 habitants. 

Quels sont les tarifs des péages urbains en Europe ?

Les péages urbains existent depuis les années 1980 et on en trouve plusieurs exemples en Europe. Le principe est simple : les automobilistes doivent s’acquitter d’une taxe en entrant dans la zone réglementée. Le paiement peut se faire soit par prélèvement automatique, par le biais d’un portique qui identifie les plaques d’immatriculation, soit en espèces, avec un parcmètre par exemple. Les modalités de fonctionnement sont presque aussi nombreuses qu’il y a de péages. Le prix peut :

• être à la journée, comme à Londres ;
• diminuer aux heures creuses, comme à Stockholm ;
• augmenter en fonction du temps passé sur place, comme à La Valette (Malte), où le prix est compté par demi-heure.

De manière générale, l’accès est gratuit le soir et le week-end.

Mais ce système peut aussi représenter un obstacle financier, comme à Londres. Alors que le tarif y est déjà élevé comparé aux autres pays européens, depuis octobre 2017, une taxe supplémentaire de 11 euros s’applique pour les véhicules polluants – plus précisément ceux mis en circulation avant 2006. Le péage urbain est d’ailleurs souvent accusé d’instaurer une barrière financière et, de fait, sociale.

Un argument à relativiser, à Paris par exemple, un sondage réalisé par la Ville auprès de plus de 1 000 conducteurs, en septembre 2017, met en avant que 65 % des personnes qui circulent dans Paris font partie des catégories socioprofessionnelles favorisées (cadres, chefs d’entreprise, etc.) et seraient donc les personnes les plus touchées par un péage urbain.

Ce dispositif peut-il être mis en place en France ?

En France, pour les agglomérations de plus de 300 000 habitants, il est déjà possible depuis 2010 de mettre en place ce système, mais seulement dans le cadre d’une expérimentation de trois ans. Avec la future loi d’orientation des mobilités, le dispositif devrait être élargi afin d’encourager les modes de transport plus propres. Mais la décision reste du ressort des autorités organisatrices de mobilité, c’est-à-dire des collectivités locales.

Il n’y a pas encore d’exemple français, et la maire de Paris, Anne Hidalgo, a affirmé en octobre 2017 qu’elle ne voulait pas instaurer un péage urbain. L’Eurométropole de Lille pourrait être la première à en instaurer un. Enfin presque, puisqu’il s’agirait plutôt de l’inverse : un éco-bonus mobilité qui récompenserait financièrement les automobilistes qui évitent de prendre leur voiture aux heures de pointe.

A Rotterdam, un éco bonus de 3 euros pour les automobilistes

Gratifier plutôt que punir, c’est le pari qu’ont fait les Pays-Bas, comme à Rotterdam, où un péage positif est en place. Les automobilistes qui ne prennent pas l’autoroute pendant les heures de pointe sont crédités de 3 euros grâce à un portique qui identifie les plaques d’immatriculation ou de 3,50 euros sur leur carte de transports en commun.

Et pour la ville, ces rétributions coûtent finalement moins cher que la création de nouvelles infrastructures. La commune de Boulogne-Billancourt a d’ailleurs expérimenté le dispositif durant l’été 2017 sur un panel d’une cinquantaine d’automobilistes, avec le financement de la Société du Grand Paris, sans aller plus loin pour l’instant.

Les péages urbains sont-ils efficaces ?

La société Egis, qui gère le système de Rotterdam, estime que le trafic a été réduit de 5 % à 8 % durant les heures de pointe, soit 4 100 trajets évités chaque jour et 27 % de temps en moins perdu sur la route.

A Londres, 80 000 voitures en moins chaque jour

A Londres, qui possède un péage urbain depuis 2003, le nombre de cyclistes qui prennent le vélo au moins une fois par jour a augmenté de 53 % en moyenne, entre 2005 à 2015. Le trafic a lui été réduit de 21 % entre 2000 et 2015, selon le rapport de 2016 de la société Transport for London.

Cela a permis de réduire les émissions de CO₂ de 19 %, selon le site Urban Access Regulation du cabinet d’experts Sadler Consultants Ltd. Le site présente l’impact des péages urbains en Europe et a recensé les villes où l’accès au centre-ville est réglementé pour limiter la pollution.