La rédaction
L’an dernier, les énergies fossiles (pétrole, gaz et charbon) ont assurées plus de 80% de la consommation d’énergie dans le monde. Dans le meilleur des cas, elles en assureront encore plus de 60% en 2040. Evidemment, échapper à un tel scénario serait la meilleure des solutions. Mais la rupture semble inaccessible en l’état actuel de la technologie, notamment en matière de transport de marchandises sur longue distance et d’industrie. Il n’existe quasiment pas aujourd’hui de moyens de substitutions. Cela signifie qu’il faut se résoudre à des progrès plus graduels. Réduire les émissions de CO2, la pollution et la consommation, liées à l’utilisation des carburants fossiles, devient ainsi une nécessité. L’innovation technologique peut y contribuer, notamment en améliorant la combustion de ses carburants.
Mauvaise réputation
Un des problèmes tient au fait que les additifs pour carburants, qui pourraient améliorer leurs performances, ont tout sauf une bonne réputation. Ils le doivent au fait que trop de produits mis sur le marché depuis des décennies, qui promettaient notamment une baisse spectaculaire de la consommation, s’apparentaient à de la poudre de perlimpinpin. Ce n’est pas une raison pour passer à côté d’additifs vraiment utiles. Les technologies ont progressé tout comme la qualité et la fiabilité des tests effectués. Un additif appelé EuroAd semble, après de multiples tests indépendants, avoir une réelle efficacité pour réduire la consommation des moteurs thermiques et plus encore leurs émissions polluantes.
Il est fabriqué dans une usine de Toronto au Canada par une jeune société suédoise baptisée EPS (Emission Particle Solution) à partir seulement de produits végétaux. Il est biodégradable et n’est pas toxique. Il répond aux normes européennes et aux normes nord-américaines et fonctionne avec les carburants fossiles comme les biocarburants. EuroAd est présenté comme un élément de transition dans la transition énergétique par les dirigeants d’EPS. Il permet, pendant que se développent les carburants et les motorisations de substitution, de réduire une partie des nuisances des moteurs thermiques.
C’est un catalyseur. Son principe consiste à améliorer la combustion en diminuant la taille des gouttelettes de carburant et en leur permettant ainsi de mieux se mélanger à l’oxygène. Il réduit ainsi de façon assez spectaculaire les émissions de particules fines nocives pour la santé, de 50 à 75% en moyenne sur différents types de moteurs et de carburants, selon des tests effectués à la fois par des universités, des laboratoires et des groupes industriels comme Lunds University (Suède), Nankai University (Chine), Laboratorium fürUmweltanalytik (Autriche), Boliden Minerals (Suède), Galfar Engineering (Oman), Zeppelin (Autriche), Haike Groupe (Chine), SWEA Energy (Suède), Organic Solutions (Macédoine)… EuroAd a également un impact non négligeable sur la réduction de la consommation (en moyenne de 6 à 10%, toujours selon les tests effectués) et donc des émissions de CO2 dans les mêmes proportions.
Rentable immédiatement
L’additif est extrêmement concentré, ce qui fait qu’il est difficilement utilisable par un particulier. Un litre suffit pour traiter 32.000 litres de carburant. Son coût est inférieur à 2 centimes d’euro par litre de carburant traité. L’investissement est donc immédiatement rentable grâce aux seules baisses de consommation. EuroAd a ainsi aujourd’hui parmi ses utilisateurs des groupes industriels et des armateurs comme ABB, Sandvik, Ultratech, Haike Group, Canfor…
Pour autant, EuroAd rencontre de multiples difficultés pour se faire commercialiser et adopter à une grande échelle. Il est assez facile d’imaginer que son impact négatif sur les revenus des distributeurs de carburants et sur les recettes fiscales y est peut-être pour quelque chose. EPS cherche aujourd’hui à convaincre les flottes de véhicules, publiques et privées, les transporteurs, les gouvernements, les armateurs. L’additif semble tout particulièrement adapté au transport aérien et au transport maritime, grands consommateurs de carburants et grands pollueurs.
Ainsi, la quasi totalité des cargos et des tankers qui sillonne les océans utilise un carburant particulièrement polluant, le fuel lourd. Comme son nom l’indique, il est épais aussi incommodant que de la suie, émet des gaz à effet de serre et deux polluants à l’origine de maladies respiratoires, l’oxyde de soufre et l’oxyde d’azote. Le transport maritime émet à lui seul, et selon les différents calculs, de 5 à 13% des oxydes de soufre dans le monde et de 15 à 30% des oxydes d’azote. Les émissions d’oxyde de soufre devraient toutefois diminuer cette année: l’Organisation maritime internationale (OMI), une institution des Nations Unies, a instauré une limite de soufre à 0,5% dans le carburant maritime. Mais cela reste très élevé. Pour donner un ordre d’idée, cette teneur est de 0,001% dans le diesel automobile. Un test effectué par l’armateur chinois Huayuan Star Shopping et contrôlé par des organismes indépendants sur un de ses cargos de 45.000 tonnes, entre décembre 2017 et juillet 2018, montre l’efficacité d’EuroAd. La consommation a diminué de 7,53%, les émissions de particules de 39,8%, et les émissions d’oxyde d’azote de 16,78%.
