موتور الکتریکی DC، اطلاعات مصرف

چرا حداکثر خروجی فقط به 4000w و نه 6500w نیاز دارم بنابراین به طور معمول کار می کند نه؟

اگر به طور معمول کار کند ، فقط با توجه به قدرتی که ارائه می دهد ، کارایی آن یکسان نیست. به جز در اینجا هدف داشتن کمترین مصرف ممکن است ، بنابراین حداکثر عملکرد. این بازده به طور معمول در مستندات مجموعه ژنراتور آورده شده است.

Bonjour در

لامور نوشت:موتور 4 کیلو وات 1500 دور در دقیقه ارتفاع محور 112 میلی متر


حفاظت: IP 55
کلاس عایق: F
کلاس گرمایش: ب
رنگ پایان: آبی یا خاکستری
کاربرد: پوشش اولیه (ep 30 میکرومتر) و پوشش بالا برای تمام محیط های صنعتی (ep 45-90 میکرومتر) مطابق استاندارد IEC 721-2-1.
موتور مطابق با استانداردهای IEC 34 - 1/9، IEC 85، DIN 57530 / VDE 0530-1291 مجهز به یاتاقان های توپی توپی از SKF، FAG، NSK یا NTN.
زخم موتور با سیم مسی که در خلا v با لاک گرمسیری آغشته شده است.
این موتورها برای استفاده در ولتاژهای اصلی که در DIN / IEC 38 با حداکثر تحمل +/- 10٪ مشخص شده استفاده می شوند.
دمای محیط: -35 درجه سانتیگراد تا + 40 درجه سانتیگراد
موقعیت استاندارد جعبه ترمینال در بالا.
اینجا برای پروژه من است که من در نظر می گیرم یک چرخ دستی کوچک الکتریکی با باتری و یک ژنراتور در صورت خرابی کار کند ، آیا موتور آنقدر قدرت دارد که بتواند ماشین من را با سرعت 60 کیلومتر در ساعت حرکت دهد؟ چند تا باتری باید به صورت سری بگذارم تا موتورم را روشن کنم؟

(1500 دور در دقیقه مربوط به ولتاژ موتورهای شنت است)

فاقد ویژگی اصلی موتور است

ولتاژ ، آمپراژ ، نوع تحریک سریال ، شنت ، مرکب
یا اکنون جدا شده است که اغلب آهن ربا دائمی است
(برای همه اهداف عملی حداکثر شنت تحریک)
در هنگام راه اندازی بسته به نوع کنترل کننده ضرر کمی ایجاد می شود
که همگی بر اساس ولتاژ وارد شده به موتور عمل می کنند
توان این موتورها مستقیماً با ولتاژ x آمپر که موتور مصرف می کند متناسب است.
کارایی آنها برای موتورهای پرقدرت عالی است
در مواردی که بهره وری افت می کند ، در صورت عبور بیش از حد از آمپراژ موتور ، تلفات در گرمای داخلی سیم سیم پیچ و کمی در مدار ورقه ای روتور و کمی در اصطکاک در برس ها ، یاطاقان ها و تهویه داخلی است. موتور.

این نوع موتور هنگام استفاده در توان کم نیز عملکرد خوبی دارد. (95٪ و بیشتر برای موتورهای بزرگ و خوش ساخت)

ولتاژ اعمال شده بر روی موتور سرعت چرخش آن را تعیین می کند
دبی که از موتور عبور می کند گشتاور آن را تعیین می کند

آندره

Bonjour در

boubka نوشت:https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294

من نخوانده بودم ، ممکن است توضیحات طولانی شود

موارد موتور دیزلی که وارد ژنراتور شده و سپس به موتورهای الکتریکی متصل می شود ، در لوکوموتیوهای مورد استفاده در حیاط های مارشال به دلایل شروع مکرر و گشتاور راه اندازی بالا یافت می شود ، این به ضرر کارایی است
استفاده از ژنراتور با موتور حرارتی و موتور الکتریکی ایده اقتصادی بدی است.
این فقط مسئله انعطاف پذیری و گشتاور بالا در سیستم انتقال قدرت است.

آندره

آندره نوشت:موارد موتور دیزلی که وارد ژنراتور شده و سپس به موتورهای الکتریکی متصل می شود ، در لوکوموتیوهای مورد استفاده در حیاط های مارشال به دلایل شروع مکرر و گشتاور راه اندازی بالا یافت می شود ، این به ضرر کارایی است
استفاده از ژنراتور با موتور حرارتی و موتور الکتریکی ایده اقتصادی بدی است.
این فقط مسئله انعطاف پذیری و گشتاور بالا در سیستم انتقال قدرت است.

آه ...
من به شما اعطا می کنم که این نه اقتصادی است و نه سبک ...

از طرف دیگر ، من فکر کردم که با پیوند دادن این پیکربندی با باتری های ذخیره سازی ، بهترین هیبریداسیون ممکن را داریم.

1 / موتور گرما همیشه در حداکثر بازده خود کار می کند.
2 / انرژی اضافی تأمین شده توسط موتور به جای از بین رفتن به باتری ها ارسال می شود.

بنابراین به جز وزن ، فقط بهره وری به دست می آید.
- از بین بردن تلفات در سیستم انتقال قدرت مکانیکی (کلاچ ، جعبه دنده و غیره)
- تلفات برق منطقی باقی مانده است.

سلام citro

موتور گرما همیشه در حداکثر بازده خود کار می کند.

حداکثر 30 یا 40 درصد ، قبلاً زشت است

انرژی اضافی تأمین شده توسط موتور به جای اتلاف به باتری ها ارسال می شود.

در مورد یک وسیله نقلیه حرارتی معمولی ، موتور قدرت خود را با توجه به تقاضا تعدیل می کند و انرژی از بین نمی رود.

از بین بردن تلفات در گیربکس مکانیکی (کلاچ ، جعبه دنده و غیره)

کاهش اما نه حذف ، هنوز هم تعداد کمی وجود دارد (دیفرانسیل ، کارتینگ و غیره)

بنابراین به جز وزن ، فقط بهره وری به دست می آید.

آه ، برای من عملکرد در مقایسه با یک فرمول حرارتی کلاسیک بسیار کم است.

باتری های ذخیره سازی بهترین ترکیبی ممکن را داشتند.

ممکن است بد نباشد (حتی با یک توربین روغن گاز بهتر است) اما پیشرانه اصلی گرمایی است (و نه الکتریکی) ، باتری ها یک مکمل یا یک بازیابی هستند

Bonjour در boubka.
حداکثر بازده موتور حرارتی می تواند در حدود 40٪ باشد اما در عمل به کمتر از 25٪ می رسد ...
بنابراین می توان از انتخاب ژنراتور با حداکثر بازده دفاع کرد ...

وقتی موتور گرمایی "قدرت خود را مطابق با تقاضا تعدیل می کند" ، بازده آن خراب می شود.
وقتی موتور مشابه دور کار می کند یا کاهش می دهد ، انرژی به خوبی از دست رفته است.

106 متوسط ​​من بدون خارق العاده بودن ، فاقد کلاچ است.
انتقال آن مطمئناً دارای کارتن ، دیفرانسیل و حتی دنده کاهش است. با وجود همه موارد ، من هنوز هم فکر می کنم که عملکرد و وزن آن بهتر از موارد حرارتی است ...

به هر حال ، از پلاگین به چرخ ، برق 106 20 کیلووات ساعت برق در هر 100 کیلومتر (72 مگاهرتز / 100 کیلومتر) مصرف می کند ، یعنی انرژی معادل 2 لیتر سوخت ...

با گفتن این جمله ، من عملکرد ماشین الکتریکی خود را متوسط ​​می دانم همانطور که اطمینان دارم می توانیم اتومبیل هایی با مصرف 2 لیتر در هر 100 کیلومتر بسازیم ...
اینطور نیست میشل کیفر که برعکس خواهد گفت