رانندگان اقتصادی

[Lefeuvre]

طبق سنت و به ویژه در فرانسه بی اعتمادی نسبت به نوآوری وجود دارد که می تواند یک سیستم مستقر را زیر سوال ببرد. صنعتگران و سرمایه داران به ندرت از شاخه هایی که بر روی آنها نصب شده اند ، استفاده می کنند ، حتی اگر یک نوآوری اساسی برای منافع عمومی اقتصادی ایجاد شود ، زیرا ساخت کوههای پیستون ، میله های اتصال ، میل لنگ ، سرسیلندرها و غیره بسیار سودآور است. چند جزء و 10 برابر ارزانتر است.
بنابراین ، این صنعتگران تمایلی به استفاده از فناوری های جدید ندارند که از نظر آنها احتیاط دارند و می توانند شانس موفقیت تصادفی را به وجود آورند ، به ویژه اگر نمونه ای از Citroën را برای موتور Wankel در دهه 1970 بدست آوریم.
از طرف دیگر ، همین تولیدکنندگان می توانند بدون در نظر گرفتن پیشرفته بودن موتورهای موجود ، به دنبال تحریک موذیانه مشتریان خود باشند.
در مثال ، اوج با اتخاذ مفهوم Mce5 VCR (نسبت فشرده سازی متغیر) برنامه ریزی شده (شاید) در موتورهای شرکتهای فرانسوی حاصل می شود در حالی که مفاهیم VCR بسیار پیچیده تر است (خارج از مرکز روی بلبرینگ های میل لنگ ، یا بلوک موتور در 2 قسمت قابل جابجایی) قبلاً توسط چندین تولید کننده موتور ساخته شده است اما در نهایت به دلیل کارایی و تا هزینه اضافی تولید شده توسط مفاهیم رها نشده اند.
در Mce5 ، 4 پیستون اضافی برای عملیاتی کردن مکانیسم VCR که همچنین دارای یک سروو کنترل بسیار پیچیده است ، اضافه شده است.
بنابراین مشخص نیست که افزایش جرم و حجم موتورهای حاوی این مفهوم می تواند باشد ، که به صورت متناقض (اصطلاح وحشیانه) از "اندازه پایین" استفاده می کند که شامل تغذیه نیرویی از موتور با جابجایی کوچکتر ، بنابراین معمولاً سبک تر است. به لطف یک کمپرسور مدرن دو فاز توربوی چند مرحله ای مدرن ، همان قدرت موتور جابجایی بزرگتر را بدست آورید ، که شارژ فوق العاده آن به ویژه توسط باله های قابل تنظیم الکترونیکی قابل اطمینان است.
این انتخاب اجازه می دهد تا درک کنیم که با اتخاذ VCR (سرعت فشرده سازی متغیر) آنتی بادی کامل وجود دارد که قرار است مصرف را کاهش دهد در حالی که به طور همزمان از یک کمپرسور توربو استفاده می شود که به نظر می رسد در سوخت بسیار حریص است. پنهانی نیست که سوختن موتور بنزینی به دلیل کاهش ضروری TC در جلوگیری از انفجار و افت گشتاور که توربو با ترمز گازها ایجاد می کند ، مصرف انرژی را در مقایسه با موتور طبیعی آسپیراسیون به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. اگزوز
وقتی تصور می کنیم که یک توربو کمپرسور دو مرحله ای که احتمالاً به اندازه آن است ، در نمک آن به عنوان یک توربین شعاعی به عنوان استاندارد ، نیازی به فکر زیادی نداریم تا بفهمیم قیمت خودرو با کانسپت چه خواهد بود. ، همانطور که برخی می گویند: بعضی اوقات ما در هذیان قرار می گیریم.
از طرف دیگر علاقه توربو مهم و غیرقابل انکار بر روی دیزل است که به دلیل مکش موتور موتورهای بنزینی دچار اختلال در ستون گاز نمی شود و باعث ایجاد افسردگی یا ترمز مکش پیستون می شود و در نتیجه گشتاور را کاهش می دهد. کم بار هستند
در واقع ، بر روی دیزل همیشه پر کردن استوانه کاملاً وجود دارد. در نتیجه هوای فشرده شده توسط توربو فشار خوبی بر پیستون وارد می کند که گشتاور موتور دیزل را بیشتر می کند در حالی که یکی برعکس خود را در موتور بنزینی می یابد که علاوه بر این در حال حاضر به 10 محدود می شود. در نسبت فشرده سازی آن به دلیل پدیده انفجار.
البته طراحان Mce5 به این مفهوم توانایی افتادن نسبت حجمی را به 6,5 می دهند تا بتوانند نیرو بیشتری به موتور بخورند و گشتاور و قدرت بالایی را در رینگ های پایین بدست آورند ، یک تابلو مخصوصاً برای تحت تأثیر قرار دادن لاستیک. چه کسی غافل است که با یک موتور فشرده شده توربو می توان قدرت بالاتری را بدست آورد. با سرعت 150 اسب بخار در لیتر به مدت چندین دهه ، آنها همچنین در فرمول 1 در حدود دهه 1970 مورد استفاده زیادی قرار گرفتند.
وسیله نقلیه با استفاده از این مفهوم احتمالاً به مشتری محدودی توجه نخواهد کرد ، به جنبه مالی اهمیتی نمی دهد بلکه به ویژه به اصالت و احساسات علاقه دارد.

بنابراین به نظر می رسد که راه حل Mce5 با هدف ایجاد پس انداز در ساخت موتورها و نیز کاهش مصرف آنها ، به دلیل انتخاب ارزان تر و کمتر پیچیده تر از بنگاه های دیگر ، قانع کننده ترین نیست.

نکاتی که به نظر می رسد قابل بحث از مفهوم Mce5 است:

1 / پیچیدگی مکانیسم پیوند با قفسه ها ، چرخ دنده ای نوسان دهنده میانی که جرم زیاد آن فقط می تواند باعث کاهش سرعت موتور شود.
2 / تولید 8 سیلندر و 8 پیستون به جای 4 در موتور معمولی.
3 / موتور بزرگتر و سنگین تر از موتور معمولی با همان جابجایی.
4 / عملیات بسیار خاص و گران قیمت تمبرینگ آهنگری ، ماشین کاری ، تصحیح و عملیات حرارتی ویژه عناصر مکانیسم پیوند.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
فقط موتور Vtec (حق ثبت اختراع هوندا) و چند سیستم تقریباً مشابه دیگر ، امکان دستیابی به کاهش بسیار چشمگیر در مصرف را برای بیش از 20 سال امکان پذیر ساخته است.
اصل بسیار ساده آن شامل (از طریق وسیله ای در ارتباط با میل بادامک) است که باعث می شود تا بسته شدن دریچه های ورودی به تأخیر بیفتد تا فقط مقدار هوای بهینه شده لازم برای اختلاط حفظ شود ، هوای اضافی وجود ندارد لازم است (با بار کم) درست قبل از بستن دریچه های ورودی آزاد شود.

بنابراین اصل Vtec باعث می شود تا در بیشتر قسمت ها از شیر پروانه ای یا فلپ مصرفی که در بالا به آن اشاره شد ، استفاده شود تا به کاهش پدیده مکش منجر به افزایش مصرف شود.
وسیله نقلیه من با موتور هوندا 16v Vetec حدود 15٪ کمتر از موتورهای معمولی مصرف می کند. با این حال ، برای به دست آوردن کاهش بهینه مصرف ، جالب است که اصل Vtec را با VCR مرتبط کنید. به نظر می رسد که هنوز این تلاش صورت نگرفته است.

اگر به نمودار موتورهای بنزینی با کاهش مصرف نگاه کنیم ، موتورهای فشرده توربو در آنجا ظاهر نمی شوند.

به نظر می رسد استفاده از یک کمپرسور توربو برای کاهش جابجایی بدعت است.
به نظر من ، برای کاهش قابل توجهی در مصرف ، باید برعکس کار کنیم ، یعنی می توان ظرفیت مکعب را با عبور دادن به عنوان مثال از 1,5 لیتر به 2,5 لیتر افزایش داد تا در نهایت به لطف سیستم Vtec ، پر کردن جزئی سیلندرها ، به عبارت دیگر ، در این حالت ، حجم 2500 سانتی متر مکعب فقط با سرعت 3cm1500 در TC3 برای سرعت انبساط طولانی مدت ، بیش از 10cm2500 پر می شود ، که تقریباً می شود. برابر با 3
مطابق این پیکربندی ، کاهش قابل توجهی در مصرف بدون هزینه اضافی اضافی برای تولید حاصل می شود.

یک روند کاملاً مشهور ، "Turbo-compund" Lokheed ، باعث می شود تلفات اگزوز و بازیافت بیش از 10٪ کاهش یابد. همچنین اصل آن برای چند سال با موفقیت در مورد کامیون های SCANIA و VOLVO به تصویب رسیده است.
این سیستم نسبتاً ساده شامل اتخاذ یک توربو اگزوز است که شافت آن از طریق واریاتور و یک دنده كاهش دنده به میل لنگ یا سایر شافت موتور متصل می شود.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf

[Aumicron]

تجزیه و تحلیل خوب. من مداخلات شما را در مورد موضوع دیگری دنبال می کنم و آنها همیشه بسیار مرتبط هستند. همچنین بخاطر اختراع و اجرای آن تبریک می گویم.

من می خواهم نظر شما راجع به این ایده ایلمور داشته باشم:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

شما چه فکر میکنید؟

[Remundo]

با تشکر از شما برای این موضوع از ژان کلود.

اگر می خواهید به طور خاص در مورد MCE5 صحبت کنید ، مخزن این موضوع اختصاصی.

اما مشکل VCR و زمان بندی متغیر دریچه عمومی تر است.

به زودی شما را ملاقات خواهم کرد.

[فیلیپ Schutt]

هنوز چند جمله وجود دارد که مرا آزار می دهد:

کمپرسور توربو که خود سوخت زیادی مصرف می کند زیرا دیگر رازی نیست که سوخت موتور بنزینی به دلیل کاهش ضروری TC باعث افزایش قابل توجه مصرف در مقایسه با موتور جوی می شود. برای جلوگیری از انفجار و افت گشتاور تولید شده توسط توربو با ترمز گازهای خروجی.

توربو از انرژی باقیمانده گازها استفاده می کند ، نه پیستون. اگر افت گشتاور وجود داشته باشد ، از آنجا به وجود نمی آید.
کاهش اصولی TC وجود ندارد ، این یک انتخاب آگاهانه از تولید کنندگان است که بتوانند بدون توسعه موتور جدید بتوانند بیشتر نیرو بخورند و اسب بخار اضافی بفروشند.
خوب ، یک توربو که فقط برای جبران افت فشار مدار ورودی درد گاز استفاده می شود ، هیچ گونه علاقه ای ندارد. شما باید ابزارهای دیگری برای آن پیدا کنید ، مانند یک ترکیب یا یک توربو ژنراتور.
سیستم های زمان بندی ورودی اجازه فشرده سازی قوی را در سرعت کم و / یا بار کم نمی دهند. فقط VCR می تواند این کار را انجام دهد. با این حال ، این حالت اصلی استفاده برای موتورها به ویژه هنگام رانندگی در اقتصاد است. بنابراین ، پذیرش متغیر باعث کاهش یا از بین رفتن تلفات با اثر مکش می شود ، VCR اجازه می دهد تا فشرده سازی واقعی را به حداکثر برساند. این 2 سیستم در رقابت نیستند ، آنها مکمل یکدیگر هستند.
توربو متناوب یا ترکیب نیز مکمل است.
موتور ایده آل هر 3 سیستم است.

[Remundo]

Bonjour در فیلیپ،

توربو کمپرسور بخشی از انرژی را از گازهای اگزوز بازیابی می کند ، اما اگر از آن برای بارگیری بیش از حد موتور استفاده شود ، باید نسبت فشار را پایین بیاورید (در موتور بنزینی ، در غیر این صورت ، منفجر شدن ناخواسته قبل از مرکز مرده بالا) ) ، که ضررهای بازده را ایجاد می کند دانش دماپویایی ممکن است بیش از انرژی حاصل از توربو باشد.

اما در عین حال ، سیلندر بسیار غنی از هوا ، ما می توانیم مقدار زیادی بنزین تزریق کنیم و با وجود خرابی احتراق ، قدرت بسیار بالایی داشته باشیم: توربوشارژر "بد استفاده" می تواند منجر به مصرف بیش از حد سوخت شود.

[فیلیپ Schutt]

خوب ، بله ، اصل اساسی خوب بود ، انرژی خود را از دست دهید بازیابی کنید. اما این مورد برای نمایش و بازاریابی و نه صرفه جویی در مصرف سوخت مورد استفاده قرار گرفت.
توزیع مناسب برای توزیع متغیر در جای دیگر. به عنوان مثال Vtec بدون بادامک میانی بیشتر مصرف نمی کند ، فقط اسب های کمتری را با سرعت بالا نشان می دهد.

[micdhi]

شب خوب
من شخصاً هرگز MCE را بعنوان بخشی از "کوچک سازی" در نظر نگرفته ام ، دقیقاً به دلیل اینکه برخی از تولیدکنندگان به عقب برمی گردند ، و فقط یک ACT پیشنهاد می کنند و دیگر فقط دو مورد برای کاهش جرم و اصطکاک ، با تمام قطعات متحرک و جرم علاوه بر این MCE و همچنین 2 توربو در سری ......
از طرف دیگر ، اتومبیل های آینده حداکثر 1.5 لیتر مکعب دارند و در مورد تغییرات دریچه ها چند قطعه فیات وجود دارد که در حالی که آزمایش های مشابه بی سیم در آنها چیزی به موقع نداد این قابلیت اطمینان ....... بنابراین ترک.
آنها تصمیم گرفتند كه سوپاپ ها را توسط سیلندر هیدرولیك و شیر برقی تریلر كنند.
میل بادامک منحصر به فرد است و برای دریچه های ورودی هر سیلندر یک "بادامک طولانی" در این ACT وجود دارد ، در صورت باز شدن 2 دریچه ورودی ، شیر برقی به حالت عادی باز است
بنابراین ممکن است منجر به باز شدن و تأخیر در بسته شدن و غیره شود ، و غیره این جعبه است که درایو .....
5 امکان خلبانی وجود دارد
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

لازم به ذکر است که این موتور ندارد پروانه ، لوله محدود نشده است.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

همچنین برای مشکل توربو و تغییرات سرعت آن ، به ویژه در دور کم موتور ، آنها ترجمه "scavenging" را تقریباً با اسکن منتشر کردند (لینک دوم را ببینید)
و در نهایت
واضح است که با وجود مزایای زیادی که در مولتیایر وجود دارد ، تولید کننده نمی خواهد مشتری خود را از دست بدهد ، بنابراین حتی اگر مصرف نسبتاً کم 5.6 لیتر در 100 (برای 1.4 لیتر) آنها ترجیح می دهند و عصبی بودن را حفظ می کنند ، گشتاور و سرعت به جای کاهش مصرف بیشتر.
یک سازنده بنا به یک درخواست عمومی ساخته شده است نه مطابق میل او ، موتور استاندارد یورو 5 را می گذراند ، بنابراین برای او خوب است
cordialement

[Lefeuvre]

با تشکر از شما برای این موضوع از ژان کلود.

اگر می خواهید به طور خاص در مورد MCE5 صحبت کنید ، مخزن این موضوع اختصاصی.

اما مشکل VCR و زمان بندی متغیر دریچه عمومی تر است.

به زودی شما را ملاقات خواهم کرد.

عصر بخیر ریموند و همه ،

نه ، من فکر نمی کردم موضوع جدیدی ایجاد کنم با این واقعیت که وقتی این پست را نوشتم ، روی ماشین های سه تایی قرار گرفتم و روی ارسال جدید کلیک کردم. نمی دانم چه اتفاقی افتاده است. جمعه پیام من مدتی پس از ضبط ناپدید شد تا روز بعد دوباره ظاهر شود.

از علاقه شما به تأمل من متشکرم

[Lefeuvre]

تجزیه و تحلیل خوب. من مداخلات شما را در مورد موضوع دیگری دنبال می کنم و آنها همیشه بسیار مرتبط هستند. همچنین بخاطر اختراع و اجرای آن تبریک می گویم.

من می خواهم نظر شما راجع به این ایده ایلمور داشته باشم:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

شما چه فکر میکنید؟

با تشکر از شما برای این تعارف.

خوشبختانه ، هنوز تعداد معدودی مثل شما وجود دارند که یک ساعت یا علاقه خود را به خلق نشان می دهند.

به نظر فروتنانه من حتی اگر ایده جالب باشد آینده ای روشن نمی بینم.

در حالت فعلی اگر ظرفیت مکعب 700c3 را بر روی 2 سیلندر از 350 بگیریم ، به لطف یک محفظه 3 که مثلاً دو برابر است: 700cm3 را انجام می دهیم تا در نتیجه یک آرامش دو مرحله ای بدست آید.
همه چیز مطابق با اصل قبلی که در پست قبلی من ذکر شد اتفاق می افتد که شامل بازیابی گازهای اگزوز از دست رفته با انبساط طولانی مدت است ، یعنی با سرعت انبساط 20 برای سرعت فشرده سازی 10.
کاملاً ممکن است که این به معنای کاهش مصرف باشد اما تا حد پیچیدگی مکانیکی نیز نباشد.

1 / احتراق بیش از حد سیلندر ماشه
2 / کربن شدن احتمالی پیراهن که به طور دائم در معرض اثر گازهای سوخته قرار دارد.
3 / میل لنگ و میل لنگ بر روی پیستون بزرگ تقویت شده است.
4 / هماهنگ سازی باز یا بسته شدن دریچه ها آشکار نیست.

اما هزینه تحقق هر چند قابل قبول است.

[ایریدیوم]

سلام کار.

من نمی فهمم چرا شما از نظر کاهش مصرف سوخت مخالف کاهش قیمت هستید.

شما می گویید موتور 2.5 ولته را ترجیح می دهید تا یک توربو 1.5 لیتری.

استدلال او را نمی فهمم.

از نظر اقتصادی ، داشتن مدل توربو سودآورتر است.

یک موتور 1.25 لیتری سوپرشارژ در 1 بار معادل 2.5 لیتر بالاتر از سرعت توربو مصرف می کند "به نقشه در garret مراجعه کنید"
این بدان معناست که از سرعت کندی تا سرعتی که توربو شروع به شارژ شدن می کند ما به عنوان موتور 1.25 لیتری مصرف می کنیم.

انژکتورها هم اکنون می توانند با بار جزئی کار کنند.

اکنون توزیع متغیرهای مکرر بدون سیستم پیچیده مانند vtec وجود دارد.
ما روی یک کششگر ساده بازی می کنیم که باعث تغییر در فشار زنجیره یا کمربند زمانبندی می شود تا بر نمودار زمان بندی و در نتیجه باز کردن دریچه ها تأثیر بگذارد.
هنوز هم واحد چند هوایی از فیات با توزیع 100٪ هیدرولیک "باز و بسته" بهتر است.

راه حل های جایگزین وجود دارد که به دلیل در دسترس بودن انتخاب نشده اند و همچنین به دلیل نیاز به یک سرمایه گذاری کوچک است.
LPG ETHANOL CNG

3 سوخت آن نسبت به بنزین آلاینده کمتری دارد زیرا حاوی اتم های کربن کمتری در هر مولکول است.
تعداد اکتان آنها از بنزین 3 بیشتر است.
و در آنجا استدلال شما در مورد صنعتگران است.
ما فقط با موتورهای بنزینی موجود سازگاری می کنیم.
در حالی که با چنین سوخت می توان موتور بسیار قوی تر را از 10: 1 تا 12: 1 فشرده کرد.
20٪ قدرت بیشتر در هر سرعت یا 20٪ جابجایی کمتر.
و حتی با 20٪ قدرت بیشتر به لطف یک نسبت حجمی تجدید نظر شده ، اگر رانندگی منطقی داشته باشیم ، کمتر مصرف می کنیم.
در حقیقت اگر منحنی گشتاور ثابت باشد ، ما مقدار توان مورد نظر را با سرعت 20٪ کمتر و در نتیجه پر شدن کمتر می یابیم.
این بدان معنی است که با وجود قدرت بالاتر ما می توانستیم کمتر مصرف کنیم.
در حقیقت در مرکز مرده پایین سیلندر در حالت افسردگی داوطلبانه قرار می گیرد ، بنابراین در مرکز مرده بالا ، محاسبه نسبت حجمی باید پر کردن پایین سیلندر را در نظر بگیرد.
البته نسبی باقی مانده است که البته لازم است استوکیومتری هر سوخت را در نظر گرفت.


شما فکر می کنید که چنین سیستمی مجبور است فقط با یکی از سوخت های خود کار کند و دیگر نمی توانیم بنزین بنزین ...

اما اشتباه است
در واقع می توانیم پروانه مصرف را کنترل کنیم تا کمتر باز شود و با تغییر نقشه.
به طور کلی این مانند یک نسبت حجمی کاهش یافته عمل می کند.

مثال برنامه ای که توسط خودم تصور کردم.

ما یک وسیله نقلیه را با دریچه گاز باز می کنیم تا 60٪.
کم کم از طریق سنسور ضربه زدن ، حداکثر مقدار بازش دریچه گاز را افزایش می دهیم تا اینکه شروع به کار کند.
که به شما امکان می دهد حد خود اشتعال مخلوط را بشناسید.
و به لطف آن ، ما می توانیم راندمان انرژی کمترین افت سوخت را بهینه کنیم ...

خلاصه ، من در همان قاب ذهن شما هستم وقتی می بینم با آنچه می خواهیم ما را با نوک بینی هدایت کند !!!

a+