نوع جدیدی از توربین موتور هیبریدی

[netshaman]

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24107

من تازه پیدا کردم
برای نمونه اولیه امیدوارکننده است ، فکر نمی کنید؟
به خصوص از نظر مصرف سوخت ، با توجه به افزایش وزن.

[Remundo]

به نظر من توربین ها فناوری های لوکسی هستند که در اتومبیل جایی ندارند.

آنها معمولاً خیلی سریع می چرخند و بسیار قدرتمند هستند ، حتی برای یک ژنراتور الکتریکی ، به بلبرینگ و تیغه هایی نیاز دارند که در برابر فشارهای حرارتی مکانیکی بسیار مقاوم هستند.

در غیر این صورت ، قرار دادن توربین بر روی اتومبیل ها ایده ای بسیار قدیمی است.

هیچ چیز در موتور هیبریدی سری کوچک دیزلی کوچک نیست

[Flytox]

یک سوم ممکن وجود دارد. این یک موتور احتراق داخلی است اما از نوعی است که تاکنون هیچ خودروی تولید انبوهی نداشته است ، توربین است. ماشین توربین! ما در دهه 1960 رویای آن را داشتیم. کرایسلر چند نمونه اولیه ساخته بود ، اما هنوز محقق نشده است.

توربین سنگی
مشکل سرعت عملیاتی بسیار بالا و تغییرات بسیار زیاد سرعت وجود دارد. نصب توربین در اتومبیل نسبتاً آسان است ، اما باید یک گیربکس مناسب پیدا کنید و در آنجا کار دشواری است. این مشکل در یک پیکربندی ترکیبی سری ، که در آن توربین با سرعت ثابت می چرخد ​​، فقط برای هدایت یک ژنراتور منتفی است. توربین در اینجا توسط کپستون تأمین می شود و ساخت نمونه اولیه توسط مهندسی عملکرد لانگفورد انجام شده است. مردم انگلیسی پس از 2 سال توسعه ، توربین ترکیبی S-Max بیش از 2 برابر بیشتر از مدل دیزل کم مصرف خواهد بود ، توربین کار سختی نیست و از سوخت فوق العاده دیزل بهره می برد.

اسمش اینه که از اعلام چیزی نترسید! من فکر می کنم شما باید بخوانید: "توربین هیبریدی S-Max حدود 2 برابر بیشتر از مدل دیزلی مصرف خواهد کرد ،
مصرف بهترین توربین ها در حدود 30٪ بیشتر از یک دیزل فعلی با قدرت برابر و در محل مناسب برای توربین های قدرت "بزرگ" (> 500CV) است. برای توان کم مورد نیاز یک وسیله نقلیه هیبریدی ، بازده کاهش می یابد و مصرف بسیار بیشتری ...
A+

[کریستف]

+1

و من می خواهم این نمودار را به یاد بیاورم که باید در مدارس "شناخته شده" باشد:



توربین به دلایل کارآیی یا مصرف جایگزین موتور پیستون نشد بلکه به دلیل س questionsالات عملکرد در ارتفاع و قدرت خاص جایگزین شد.

این شرط مطمئنی است که موتورهای پیستونی طی چند سال به منظور صرفه جویی در مصرف سوخت به هواپیمای تجاری باز می گردند ...

[آلن G]

سلام به همه

اگر نمایش ویدیویی موتور را مشاهده کنید ، این موتور توسط مبدل ها حرارت خود را بازیابی می کند ، که در مورد توربین های معمولی چنین نیست.
اگزوز با این ریکاوری خنک می شود ، که در مورد موتور کرایسلر چنین نبود.

من تمایل دارم باور کنم که در این پیکربندی ممکن است مصرف آن کمتر از یک دیزل باشد ، اما کیفیت عالی آن این است که تقریباً هر چیزی را می سوزاند.

[هیزم شکن]

یک سوم ممکن وجود دارد. این یک موتور احتراق داخلی است اما از نوعی است که تاکنون هیچ خودروی تولید انبوهی نداشته است ، توربین است. ماشین توربین! ما در دهه 1960 رویای آن را داشتیم. کرایسلر چند نمونه اولیه ساخته بود ، اما هنوز محقق نشده است.

توربین سنگی
مشکل سرعت عملیاتی بسیار بالا و تغییرات بسیار زیاد سرعت وجود دارد. نصب توربین در اتومبیل نسبتاً آسان است ، اما باید یک گیربکس مناسب پیدا کنید و در آنجا کار دشواری است. این مشکل در یک پیکربندی ترکیبی سری ، که در آن توربین با سرعت ثابت می چرخد ​​، فقط برای هدایت یک ژنراتور منتفی است. توربین در اینجا توسط کپستون تأمین می شود و ساخت نمونه اولیه توسط مهندسی عملکرد لانگفورد انجام شده است. مردم انگلیسی پس از 2 سال توسعه ، توربین ترکیبی S-Max بیش از 2 برابر بیشتر از مدل دیزل کم مصرف خواهد بود ، توربین کار سختی نیست و از سوخت فوق العاده دیزل بهره می برد.

اسمش اینه که از اعلام چیزی نترسید! من فکر می کنم شما باید بخوانید: "توربین هیبریدی S-Max حدود 2 برابر بیشتر از مدل دیزلی مصرف خواهد کرد ،
مصرف بهترین توربین ها در حدود 30٪ بیشتر از یک دیزل فعلی با قدرت برابر و در محل مناسب برای توربین های قدرت "بزرگ" (> 500CV) است. برای توان کم مورد نیاز یک وسیله نقلیه هیبریدی ، بازده کاهش می یابد و مصرف بسیار بیشتری ...
A+

بررسی شما بر اساس مدلهای توربین "شناخته شده" است ...

چرا برای توربین های کم مصرف تاکنون یک مسیر کشف نشده وجود ندارد؟

برای من سخت است که باور کنم هر سازه ای ، حتی برای سوار شدن به "موج سبز" ، مطالعاتی را برای یک خودروی هیبریدی آغاز می کند که مصرف آن بیش از یک جانور حرارتی تجاری است؟

بنابراین برای من: - 1 ...

[هیزم شکن]

به دنبال نظر آلن ، من پیوندها را جستجو کردم و سازنده توربین مصرف 80 میلی لیتر را اعلام کرد. اگر خوب تبدیل کنم (1 گالن = 3.8 لیتر) ، این 4.75 لیتر در 100 است ...
این خارق العاده نیست ، اما برای یک مینی ون بزرگ هنوز هم بسیار جالب است.

بنابراین به نظر من Flytox ، نظر شما خیلی سریع بود ...

[آلن G]

هیزم شکن

به این حالت حالت ترکیبی اضافه می شود که اقتصاد را بیشتر افزایش می دهد.

لعنت به آندره و لا بول آن را دوست دارند ، یک روغن رایگان بسوزانند

[Olivier22]

کریستف ، در نمودار شما مشخص نیست که موتورهای پیستونی از رآکتورها مقرون به صرفه تر هستند (بلکه برعکس)
بسیار خوب ، زمان آن یکسان نیست ، اما اگر یک آستر مجبور به استفاده از گازوئیل باشد ، این فشار TDI با تزریق فشار بالا و همه موارد نیست ... لزوماً ساده و قابل اعتماد است.

من بازگشت موتور پیستون را در مسافت طولانی به هیچ وجه باور ندارم ، به دلایلی که دقیقاً بیان می کنید.
در حال حاضر جرم ، مصرف است (جایگزینی برای موتور با قدرت برابر نخواهد بود: با محموله برابر ، موتور سنگین تر باید قدرتمندتر باشد ، بنابراین حتی سنگین تر است ، و غیره. از آنجا که لازم است هواپیما را اصلاح کنید (سطح تحمل را افزایش دهید) ، هنوز هم وزن یا حتی بیشتر کشیده می شود ، به یک موتور بزرگتر احتیاج دارید ، این یک دور باطل است.
و سپس یک دیزل به 12000 متر نمی رسد. و هرچه بالاتر هستیم ، مصرف کمتری نیز داریم ...
مگر با توربو
("بجز" برای 2 جمله قبلی اعمال می شود ، بنابراین هیچ مزیت اقتصادی ندارد)

مقرون به صرفه ترین موتورهای هواپیمای حمل و نقل امروزه موتورهای توربوپراپ هستند: پروانه ای که توسط توربین کار می کند.

[Remundo]

سلام آلن و چوبی ،

من به سختی قانع شدم ...

توربین ها فقط یک مزیت بزرگ دارند: قدرت و حجم خاص. بنابراین ما دوست داریم از آنها برای موتورهای توربوپراپ استفاده کنیم. و اصلاح آنها آنها را به سمت بیرون کشیدن گاز با حرکت بالا سوق می دهد: توربوجت ... برای جلب رضایت مسابقه برای عملکرد هواپیماها.

به همین دلیل است که ما هزینه های زیادی (مواد ...) را فدا می کنیم. معماری ترکیبی سری به هیچ وجه نیازی به چرخ دنده کاهش نمی دهد زیرا موتورهای الکتریکی به طور کلی در کمتر از 4000 دور در دقیقه کار می کنند ، حداقل توربین گاز در 10000 دور در دقیقه.

مشکل دیگر ، توربین گاز دوست ندارد که شروع / متوقف شود. این تنها در محدوده گشتاور / سرعت بسیار محدود بهینه است. با این وجود در سری هیبریدی ، موتور احتمالاً استارت های مکرر دارد.

نسبت فشرده سازی در توربین ها به ندرت از 12 عبور می کند و چرخه Brayton / Joule از نظر ترمودینامیکی از چرخه دیزل پایین تر است که در نسبت فشرده سازی بسیار بیشتر می شود (15 و بیشتر ...)

همچنین من با تجزیه و تحلیل Flytox و Christophe موافقم.

توربین ها از نظر فنی و اقتصادی حتی در توانهای بالا (> 500 CV) از دیزل پایین ترند.

در قدرت های کوچک ، این فاجعه است.

4,75 L / 100 برای یک سری ترکیبی عملکرد ضعیفی است و فقط اعلام می شود.

من به شما یادآوری می کنم که بسیاری از دیزل ها ، حتی در اتومبیل های بزرگ ، حدود 5 لیتر در 100 است. من به نیسان قاشکا فکر می کنم. آنها 4L را در سری ترکیبی آسان می کنند.