هنگامی که سیستم های تهویه مطبوع وسایل نقلیه فروخته شده در بسیاری از کشورها از مبرد حاوی کلروفلوئوروکربن (CFC-12) به هیدروفلوئوروکربن (HFC-134a) که برای لایه ازن کمتر مضر است ، صنعت خودرو گام مهمی برداشت. .

با این حال، از نظر اهداف ثابت در پروتکل کیوتو و به حاشیه راندن سیستم های تهویه مطبوع جاسازی شده، جایگزینی HFC-134a ممکن است یک چالش عمده نشان به منظور کاهش انتشار گازهای گلخانه ای اثر: در واقع، HFC-134a تاثیر بار 1300 بیشتری بر گرم شدن کره زمین است که مقدار CO2 وزن برابر است.

عملکرد یک تهویه مطبوع بر فشرده سازی گاز و انبساط آن تأثیر می گذارد. یک کمپرسور گاز داغ را در فشار بسیار بالایی که از یک کندانسور و یک مبدل داخلی حرارتی عبور می کند (که اجازه می دهد تبادل گرما با منطقه فشار کم باشد) خنک می کند و سپس به شیر انبساط عبور می کند. مایعی خارج می شود که با عبور از اواپراتور ، فضای مسافر را خنک می کند. سپس گاز کم فشار قبل از گردش در مبدل حرارتی و بازگشت به کمپرسور برای چرخه جدید ، در یک کندانسور جمع می شود.

CO2 بعنوان مبرد در سیستمهای تهویه مطبوع ، گاز احتمالی برای جایگزینی HFC-134a در آینده نزدیک است. استفاده از CO2 مشکلات زیادی را در رابطه با فشاری که باید از آن استفاده شود به عنوان مبرد استفاده می کند. در واقع ، دمای بحرانی CO2 پایین تر از HFC-134 و فشار بحرانی آن بیشتر است ، که سیستم تهویه مطبوع را مجبور به کار در شرایط دشوارتر برای دستیابی به آن می کند. این به معنای مواد مقاوم تر ، در نتیجه سنگین تر و گران تر است که مانع تجاری سازی این نوع سیستم در حال حاضر می شود.

با این حال ، دنسو ، یک تامین کننده ژاپنی ، در سال 2002 خودروی آزمایشی سلول سوختی تویوتا را با سیستم تهویه مطبوع CO2 مجهز کرد.

کولر می تواند برای گرم کردن محفظه مسافر کار کند ، اگر در آینده توسعه وسایل نقلیه سلول سوختی که منبع گرم (موتور حرارتی) ندارند و به عنوان گرمایش کار می کنند ، فاکتور مهمی است.

تدوین: اتین جولی، دفتر علوم و فناوری
سفارت فرانسه در ژاپن
transport@ambafrance-jp.org