سوخت های جایگزین

به اشتراک گذاری این مقاله را با دوستان خود:

سوخت های غیر متعارف و یا جایگزین.

کلمات کلیدی: سوخت های جایگزین، سوخت و جایگزین، روغن، آلودگی، کنترل آلودگی، محیط زیست

CNG (سوخت گاز طبیعی)

استفاده از CNG و حالت گازی فشرده تحت بارهای 200 در حال حاضر یک راه حل تکنولوژی اثبات شده با بیش از وسایل نقلیه 500 000 در سراسر جهان را تحت تاثیر قرار. در موتورهای اختصاص داده شده و بهینه سازی شده، CNG مزایای قابل توجهی که جبران برق گران تر فراهم می کند. قابلیت رانندگی، عملکرد شتاب، بازیابی، حداکثر سرعت بسیار رضایت بخش است.

پروژه های بهره وری انرژی در مورد 10٪ که از موتورهای بنزینی (به جز بنزینی موتور های سوختگی لاغر مانند کسانی که به تازگی توسط تولید کنندگان ژاپنی پیشنهاد)، اما نمی رسد که از یک موتور دیزل با تزریق مستقیم. موتور انتشار CNG شامل تقریبا به طور کامل از متان، سمیت در نتیجه پایین.

متان است با این حال یک گاز گلخانه ای مهم است. اما اگر یکی از گازهای گلخانه ای در سراسر زنجیره استفاده داند، CNG به ارمغان می آورد سود در حدود 20 25٪ در مقایسه با بخش بنزین و 10
15٪ در مقایسه با دیزل.

نقص اصلی ذخیره سازی CNG مربوط به جریمه بسیار از نظر وزن و حجم. مواد جدید از جمله رزین های کامپوزیت و الیاف شیشه یا کربن در حال حاضر تحت مطالعه، انتظار می رود به تقسیم چهار وزن ظرفیت مخزن ثابت است.

CNG به عنوان سوخت جایگزین که نفوذ خاصی است که هیچ کس در حال حاضر می تواند ارزیابی مقدار آن دیده می شود. این را باید برای اولین بار در کاربردهای شهری (از جمله اتوبوس) که در آن آلودگی نگرانی تحقق یابد.

متانول

بسیاری از مطالعات در سال 1970 در توسعه سوخت های حاوی 85 100٪ متانول انجام شده است، تعیین شده توسط کلمات اختصاری M85، و یا بسته M90 M100 در ترکیب آنها.

در حال حاضر، این موضوع بسیاری از درخواست تجدید نظر خود را از دست داده است. متانول اثر ذاتا سمی است و آن را فراهم سود بسیار کمی از نظر آلودگی هوا. به طور خاص، خطر ابتلا به این اوزون کمی برای وسایل نقلیه اتخاذ M85 یا M100 تغییر کرده است.
متانول به طور غیر مستقیم در بازار سوخت به عنوان پایه ای برای مداخله در سنتز MTBE داشت. این اتر یک جزء بسیار خوبی از گونه ها، باارزش برای اکتان بالا آن است، سازگاری کامل آن با هیدروکربن ها و
مزایای آن را تامین می کنند برای کاهش آلودگی هوا است.

امروز، غلظت MTBE در 5 10٪ در بنزین بسیار رایج است. با این حال، مشکلات بوجود می آیند مربوط به تجزیه پذیری کم از MTBE.

سوخت های زیستی: اتانول

اتانول به صورت بالقوه یک سوخت با کیفیت خوب می تواند موتورهای نوع احتراق سوخت. می توان آن را خالص و یا مخلوط به نسبت کوچک استفاده می شود (تا 20٪) در بنزین معمولی است. در مورد اول، موتور باید به این کاربرد خاص (اصلاحات از سیستم قدرت و نسبت تراکم بیشتر) اقتباس شده؛ به
مورد دوم، مخلوط اتانول بنزین کاملا بینام و قابل تعویض در شبکه های توزیع با شدت فرآورده های نفتی است.

با این حال حتی که برزیل به سیاست فعال در حمایت از صنعت اتانول سوخت متعهد شده بود، بررسی استراتژی آن است. دلایل این واژگونی در برزیل و برخاست کند اقتصادی در جهان، یک موانع فنی چند بدون گران بودن، باعث بی میلی از صنایع نفت و خودرو.

مخلوط اتانول بنزین در حضور آب، فرار و گاهی اوقات خورنده تر از نفت و محصولات نفتی به طور انحصاری کمتر پایدار است.

بنابراین، مانند متانول، صنعت اتانول سوختی است ترجیحا نسبت به تولید ETBE از اتانول و isobutene است.

تنظیم اتحادیه اروپا مجموعه سطح حداکثر 15٪ (حجم) از ETBE در بنزین، مورد 7٪ (وزن)
اتانول. از این رو این چارچوب قانونی برگ فضای کافی برای نفوذ اتانول در سطح قابل توجهی در بازار سوخت.

مشتقات روغن نباتی

اگر چه موتورهای دیزل می توانید با روغن های گیاهی خام عمل، این مسیر به نظر نمی رسد واقع بینانه به وسایل نقلیه با کارایی بالا تبدیل شده اند. با این حال، پردازش روغن های گیاهی متیل استر ارائه می دهد مزایای قابل توجهی از لحاظ فنی.

متیل استرهای از روغن های گیاهی دارای خواص فیزیکوشیمیایی شبیه به آن از روغن دیزل که در آن کاملا قابل اختلاط. انواع دانه های روغنی به طور عمده مربوط می شود کلزا و آفتابگردان. داده زراعی به شرح زیر است: آن است
ممکن برای رسیدن به کنتال 30 35 / سال کلزا در هر هکتار، از 1,2 1,4 به تن از متیل استر در هر هکتار در سال است.

در جبهه نظارتی، یک فرمان اجازه، فرانسه، توزیع بینام و کلزا متیل استر به 5٪ مخلوط در دیزل.

در نهایت، تعادل انرژی از سوخت های زیستی زنجیره تولید مطلوب است. نسبت انرژی موجود در سوخت های زیستی و یکی که لازم برای تولید آن بود، همیشه بیشتر از 1. اما از نقطه نظر اقتصادی، با هزینه های جاری از دسترسی به نفت خام و مشوق غیر مالی، سوخت های زیستی هستند رقابتی نیست.

در نهایت، یافته های مطالعات در ارتباط با سهم سوخت های زیستی از نظر تاثیر بر آلودگی هوا بسیار متنوع هستند. بسته به نوع آلاینده در نظر گرفته، سوخت
سبزیجات ممکن است به اثبات مفید گاهی اوقات کمی، گاهی اوقات کمی نامطلوب است. به غیر از محافظت در برابر اثر گلخانه ای که استفاده از سوخت های زیستی قطعا به ارمغان می آورد که بهبود قابل توجه.

سوخت مصنوعی

سوخت مصنوعی بنزین و سوخت دیزل سنتی است، اما از دیگر مواد خام روغن، به طور عمده زغال سنگ و گاز طبیعی است.

فرآیندهای مربوطه استفاده از فن آوری های سنگین و گران است. آنها برای تولید، در یک مرحله میانی، گاز سنتز (CO و H2)، که از آن دو راه امکان پذیر است عبارتند از: تولید مستقیم از هیدروکربن توسط فن آوری فیشر- تروپش و یا بر اساس متانول است که خواهد شد پس از آن به بنزین پردازش شده است.

عملکرد این بخش نقص عمده بین 35 و 55٪ برای فرایند فیشر-تروپش گونه بسته به ویژگی های مواد اولیه به پایان رسید و مورد نیاز با کیفیت محصول است. بین 60 و 65٪ برای صنعت سوخت ترکیبی طریق 1986 متانول توسط موبیل در نیوزیلند توسعه یافته است. این کم بازده با انتشار قابل توجهی CO2 همراه است.

بنابراین، تولید قابل توجهی از سوخت های مصنوعی های قیمت نفت بالا (حداقل 30 $ / بشکه) و با افزایش تقاضا در هیچ آلودگی مطبوع.

هیدروژن

در میان مدت، آن را برای هیدروژن به مدیریت کمبود پیش بینی است. واحد تصفیه فشرده (hydrodésulfurations، هیدروتریت و hydroconversions)
چند برابر خواهد شد به منظور بهبود کیفیت فرآورده های نفتی و برای انطباق با تقاضای رو به رشد نسبت به محصولات نور گرا.

خارج به سرعت در حال اصلاح رسیدن به محدودیت های آن، تولید هیدروژن ممکن است توسط بخار متان در نظر گرفته اصلاح، توسط باقی مانده و یا توسط oxyvapogazéification الکترولیز. دو راه برای اولین بار منجر به خود مصرف و تولید گازهای گلخانه ای از CO2 عمده. راه الکترولیز نیاز سرمایه گذاری در هسته ای و پذیرش مجدد عموم مردم از این
تکنولوژی و خطرات آن است.

اگر یکی کم خودسرانه این پرسش ها از در دسترس بودن مواد اولیه، استفاده از هیدروژن به عنوان سوخت خودرو هنوز در برابر مشکلات بزرگ: ذخیره سازی در خودرو تنگنا فن آوری است.

اگر ما فرض کنیم، علاوه بر این که ذخیره سازی در وسایل نقلیه از لحاظ فنی حل و فصل و شرایط ایمنی اساسی برآورده، دو گزینه پس از آن ممکن است: هیدروژن اولین بار می تواند خالص استفاده شود و یا مخلوط با CNG در موتورهای به طور خاص برای این نوع سوخت طراحی شده است. بازده موتور هستند و سپس توسط قوانین ترمودینامیک و خروجی های NOx محدود اجتناب ناپذیر است. در مرحله دوم، هیدروژن می تواند در سلول های سوخت مصرف می شود.
اما مشکلات توسعه فن آوری آشکار شد. الکترودها از فلزات گرانبها (پلاتین و پالادیوم) و تراکم قدرت ساخته شده کم است. با وجود تعهدات اخیر
وسایل نقلیه بزرگ صنعتی به توسعه سلول های سوختی، این مسیر به نظر نمی رسد به رقابت آلودگی مبدل معمولی تر اما تقریبا به صفر مقصد آینده ای بزرگ.

تنش قابل پیش بینی در بازار هیدروژن هستند و مسیر سوخت بسیار آینده نگر است. این مسلم است که استفاده از هیدروژن برای بهبود کیفیت سوخت های سنتی زمان طولانی باقی می ماند موثر ترین راه فنی و اقتصادی.

بنابراین، سلول سوختی و موتور احتراق هیدروژن به نظر نمی رسد به احتمال زیاد منجر در میان مدت.

بیشتر:
- فرآورده های نفتی و سوخت های فسیلی انجمن
- مواد سوخت نفتی
- احتراق معادله و CO2
- مواد سوخت نفتی مرسوم

بازخورد

دیدگاهتان را بنویسید

آدرس پست الکترونیک شما منتشر نخواهد شد. علامت گذاری شده اند *