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موتورهای خاص، ثبت اختراعات، کاهش مصرف سوختصرفه جویی در سوخت: ژنراتور تلاطم

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دنیس
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صرفه جویی در سوخت: ژنراتور تلاطم

پیام غیر لوتعادل دنیس » 19 / 08 / 06، 21: 00

les moteur ne sont pas tt-ils tous mauvais?
leurs rendements réel est minable! :P

quant on regle les soupapes ,on se rend compte de l'éffort qu'il faut pour faire pour tourner seulement l'arbre à came!
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فیلیپ Schutt
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پیام غیر لوتعادل فیلیپ Schutt » 19 / 08 / 06، 22: 18

Bonjour در à توس،

j'ai du mal à voir ce qui tient l'hélice en place ... est-elle juste coincée dans le tube caoutchouc ???
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دنیس
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: Economiseur de carburant : générateur de turbulences

پیام غیر لوتعادل دنیس » 19 / 08 / 06، 23: 08

oui, c'est ça, elle est fixe, : arrow ارسال: l'air qui passe tourbillone
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binbins4
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پیام غیر لوتعادل binbins4 » 19 / 08 / 06، 23: 59

idefix a écrit :سلام به همه،

Nouveau participant je bricole un peu et me suis rapproché naturellement de ce site. Y'a du bon et beaucoup d'idées.

Un moteur à qui il faut secouer les gaz est un mauvais moteur. Le turbling original doit sorganiser dans la chambre de combustion. Dans les nouvelles générations de moteur diesel, y compris les injections indirectes, ces phénomènes de brassages qu'ils soient axiaux ou radiaux (à l'axe de la chemise) sont maintenant relativement bien maitrisés.
C'est toujours pareil, le rendement du bloc est prédéfini dans le cadre d'un cahier des charges qui engloble plus que la performance pure (le rendement dans notre cas), des notions de confort sonore, d'agrément, de rondeur et d'élasticité, de dépolution, qui obligent à des choix parfois contradictoires à ceux du rendement (dessin de chambres, calages de pompe d'injection, tubulures d'admission, levée des soupapes etc...).
La turbine dans le collecteur, un avantage ponctuel ?, je ne suis pas convaincu. Faites-moi douter. Mélanger des gaz sur un vieux moteur, vaut mieux changer les injecteurs, la polution diminura d'autant.
L'avenir appartient peut-être à des moteurs beaucoup plus pointus (à meilleur rendement) mais exploités par de nouveaux systèmes de transmission.
Quand on voit ce qu'on perd dans la chaine de transmission du mouvement, y'a surement de quoi gagner un maximum,......



idefix les moteurs diesel nouvelle generation (hdi cdi ), consomme plus q'avec des rotopompes de 5à10 ans, ce n'est pas une generalité ! pour preuve au boulot je croise des camioneurs les nouveau camions consomme 20% de plus

le turbulateur ça marche ,même sur un cdi (cherokee moteur mercedes de 2005 7% de moins sufit de bien tombé.

A mon avis le turbulateur est propre à chaque moteur (angle , sense de rotation,)

et c'est l'experience qui me le dit , 30 montages à mes amis.
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آندره
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پیام غیر لوتعادل آندره » 20 / 08 / 06، 03: 41

Bonjour idéfix
On doit la turbulence dans les moteur a mr Ricardo et depuis bien longtemps ou les moteurs etaient a soupapes laterales.
Le but de la turbulence ce n'est pas de brasser le mélange
Actuellement avec l'injection on arrive a faire une mélange passablement homogéne..
idéalement lors du passage dans la tubulure cela devrait etre laminaire même en entrant dans le cylindre, ce n'est seulement que au moment de la compression ,que l'on devrait donner a la masse gazeuse un mouvement tourbillonaire (appeler a tord turbulence)
Il y a toujours une couche de gaz en contact au parois de la culasse, en déplacant cette couche (froide) et la faisant tourner rapidement devant le train d'étincelle de la bougie , on augmente la vitesse de combustion, le moteur fonctionne avec moins d'avance . En déplacant cette masse de gaz on évite des autoallumages par des points chauds de la culasse.
Presque tous les moteurs on leur propre conception de la turbulence . Trop de turbulence nuis au remplissage pas assez de turbulence nuis au rendement, c'est le compromis que doit faire le constructeur.

Un bel exemple les deux marques de moteur les plus répandu en aviation
Le Lycoming tubulure bien dessiné avec des conduits long coude belle entrée dans la culasse , mauvais moteur pour la combustion
les bougies s'encrassent au bout de 20 heures de marche plein de boulettes (tous les mécaniciens d'avion te le confirmenrons) (il vende même un outil éléctrique pour nettoyer les bougies) et ce n'est pas parceque je n'ai pas essayer des bougies a differrente chaleur.. rien a faire..
Le moteur continental a une tubulure coulé en aluminim brute de fonderie a l'interieur avec des coudes raides au 90 le tout rabouté avec des tubes acier et néoprene, enfin tout pour ne pas favoriser l'écoulement, pourtant ce moteur fait 500 heures avec les mêmes bougies , aprés 100 heures de marche elle ne sont pas encrassé.

آندره
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MichelM
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پیام غیر لوتعادل MichelM » 20 / 08 / 06، 11: 01

سلام آندره
Et au niveau puissance entre ces 2 moteurs ça donne quoi ? Le Continental est moins puissant à cylindrée égale (Cv / cc ou Cv / ci) mais il consomme moins à vitesse égale ? Et as tu essayé (ce n'est pas facile et peut-être un peu risqué au niveau sécurité) un turbulateur avec un Lycoming ?
میشل
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آندره
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پیام غیر لوتعادل آندره » 20 / 08 / 06، 17: 31

سلام میشل

Le continental O-200 100hp monté avec des pistons de C85 haute compression développe la même puissance que le Lycoming
O-235-C 115hp , (les puissances sont comparées avec la même hélice on verrifie les Rpm statiques plein gaz avoin attaché.
Ces moteurs sont alimentées avec du carburant 100LL
Le continental a une consomation inferieur au Lycomming.


Évidement que j'ai essayer le turbulateur . Pour etre éfficace il faut lui mettre une courbure assez prononcé, mais c'est trop pénalisant sur la puissance au décollage, et comme je baraude dans des petites pistes en foret, je l'ai retiré...
Tu sais aussitot que tu t'asseoie dans ces oiseaux la sécurité devient entre guillemets, tu est a la merci d'une goupille...

آندره
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MichelM
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پیام غیر لوتعادل MichelM » 20 / 08 / 06، 17: 40

با تشکر از شما آندره
Il vaut mieux avoir donc pour un mélange bien homogène des pipes d'admission longues, voire rugeuses, et avec des coudes, pour laisser le temps à l'air et l'essence de bien se mélanger. Mais si la température est trop basse il doit y avoir condensation... (et givrage au carburateur comme avec certaines motos dont on chauffe électriquement la cuve).
میشل
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پیام غیر لوتعادل آندره » 20 / 08 / 06، 17: 56

سلام،
Non une tubulure longue et rugeuse c'est le contresens de la logique. La differrence dans le continetal c'est le coude a l'entérée du cylindre qui fait faire donne le mouvement de rotation a la masse gazeuse, le conduit serait mieux d'etre polie..
comme c'es tun moteur couché refroidis a l'air et que le carburateur est placé en dessous long conduit ,mais tout est dans la sortie d'air chaud du moteur, donc pas de probléme pour le réchauffage des 4 tubulures , (Même le Lycoming la tubulure passe dans l,huile chaude du carter moteur)
Pour le givrage c'est typique au moteur avec un petit venturi , le lycommig cela m'a arrivé une seul fois de giver , sur le continental c'est assez frequent , particulierment en descente sous faible pissance, il suffit de lui faire tirer de l'air chaud autour de l'échappement tous les avions ont ce dispositif (sauf ceux injection)
Quand il y condensation dans la tubulure cela donne l'impression d'un moteur trop pauvre , je dirait plutot malgrés un excée d'essence le mélange aux cylindre est pauvre (cas du démmarrage par grand froid , l'essence coule a terre et le moteur est pauvre )

آندره
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پیام غیر لوتعادل MichelM » 20 / 08 / 06، 18: 31

OK André ça me rassure pour la tubulure. Le coude est donc prononcé à l'entrée de la culasse pour mettre en mouvement la masse gazeuse. Ca me rappelle certaines tubulures d'admission de monocylindre de moto anglaise qui était inclinées pour donner aussi un mouvement, ce qui ne se fait plus il me semble maintenant, surtout avec les 4 soupapes par cylindre actuels.
Pour le générateur de turbulence il faudrait idéalement que ce soit des ailettes qui pivotent en fonction du régime moteur un peu comme les turbos à géométrie variable, mais pour la réalisation ce n'est vraiment pas facile !
میشل
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