کلمات کلیدی: گاز مایع، گاز مایع، ترکیب گاز سوخت و ویژگی های.

LPG مخلوطی از هیدروکربن ها با وزن مولکولی کم با سه یا چهار اتم کربن است ، به عبارت دیگر: پروپان ، پروپیلن ، n-بوتان ، ایزوبوتان ، بوتن ها ، در نسبت های مختلف. ساخت این سوخت از فرآوری نفت خام در پالایشگاه ها و جداسازی (گاززدایی) گاز طبیعی (متان - اتان) حاصل می شود.

گازهای مایع می توانند حاوی مقادیر کمی متان ، اتیلن ، پنتان و پانتن ها و به استثنای هیدروکربن هایی مانند بوتادین ها ، استیلن و متیل استیلن باشند.

این هیدروکربن های اخیر فقط به عنوان محصولات جانبی تولید الفین برای مصارف پتروشیمی وجود دارند. علاوه بر هیدروکربن ها ، بعضی اوقات ترکیبات گوگردی (مرکاپتان ها و آلکیل سولفیدها) نیز در مقادیر بسیار کم وجود خواهد داشت ، اما از نظر خوردگی محصول از اهمیت خاصی برخوردار هستند.

ویژگی های اصلی

LPG به راحتی گازهای مایع شده در دمای محیط تحت فشار کم (4-18 اتمسفر) هستند: این ویژگی ذخیره سازی و حمل و نقل آسان تری را نسبت به گازهای غیر قابل تغلیظ مانند متان ، اتان ، اتیلن فراهم می کند. ، که به منظور مایع شدن در دمای اتاق به فشارهای بسیار بالایی نیاز دارند.

· LPG های تصفیه شده به دلیل نوسانات زیاد معمولاً تقریباً بدون بو و بسیار اشتعال پذیر هستند. آنها می توانند در اثر تماس با هوا مخلوطهای منفجره ایجاد کنند. برای شناخت بهتر آنها یا تشخیص نشتی احتمالی ، بوسیله مواد مناسب (مرکاپتان) بوی خاصی به آنها می رسد.

• LPG ها واقعاً سمی نیستند: در صورت استنشاق طولانی مدت و باعث میگرن و ناراحتی معده ، حداکثر قدرت بیهوشی دارند.

 

• LPG ، وقتی به شکل مایع از یک ظرف تحت فشار پخش می شود ، تبخیر می شود و باعث ایجاد سرما می شود: در اثر تماس با پوست ، باعث سوختگی مشخصی می شود که "سوختگی سرد" نامیده می شود.

ویژگی های فیزیکوشیمیایی LPG (منحنی تقطیر، فشار بخار، تراکم، بازده گرمایی در موتور، و غیره ...) در محتوای خود را از هیدروکربن های مختلف بستگی دارد.

محصولات تجاری بسیار متفاوت از یکدیگر هستند. علاوه بر این ، فشار بخار ، وزن مخصوص و خاصیت ضد ضربه آنها به تغییرات دمای محیط بسیار حساس است. روش های محاسبه تعداد اکتان اخیر است (موتور ASTM-CFR در شرایط کار موتور روش استاندارد ASTM D 2623).

آزمایشات نشان داده است که شاخص 92 باید حداقل مقدار سوخت رسانی به اتومبیل هایی باشد که از این نوع سوخت استفاده می کنند. LPG های حاوی هیدروکربن های الفینیک (به ویژه پروپیلن) می توانند باعث ایجاد انفجار و پدیده های پیش از احتراق شوند که حساسیت بیشتری دارند زیرا محتوای هیدروکربن اولفینیک آنها بیشتر است و نسبت فشرده سازی موتور بالاتر است. .

همین مسئله را می توان در مورد LPG با محتوای n-بوتان بالا نیز بیان کرد. در همین راستا ، NGPA ، نهادی که در آمریکا متحد یکپارچه سازی استاندارد است ، پیش بینی می کند که LPG ها (مشخصات HD-5) باید حداکثر 5 درصد حجمی از پروپیلن داشته باشند.

مقایسه با بنزین

مقدار گرمایشی LPG در صورتی که در کیلو کالری در هر کیلو سوخت بیان شود ، عملاً برابر با بنزین است ، اما اگر در کیلو کالری در هر لیتر سوخت مایع در 15 درجه سانتیگراد بیان شود ، این مقادیر بسیار متفاوت خواهد بود.

این تنوع از اختلاف چگالی بین LPG و بنزین ناشی می شود: به طور متوسط ​​، چگالی در دمای 15 درجه سانتیگراد LPG 0.555 کیلوگرم در لیتر و بنزین 0.730 کیلوگرم در لیتر است. یک موتور مجهز به بنزین 10 تا 12 درصد قدرت بیشتری تولید می کند اما در مقایسه با موتور مجهز به LPG ، مصرف خاص بالاتر و بازده کلی کمتری را نیز به نمایش می گذارد.

ارزش گرمایی از دو سوخت عملا برابر است، کاهش قدرت دیده با GPL است با توجه به پر شدن سیلندر پایین تر، علل عبارتند از:

• وجود میکسر بین فیلتر هوا و کاربراتور (افت فشار در مجرای ورودی باعث کاهش قدرت 5 تا 6٪ می شود). یک آرایش مناسب از ورودی گاز ، که با سوراخ شدن کاربراتور و استفاده از نازلی که مستقیماً به باریک ترین قسمت ونتوری می فرستد ، بدست می آید ، باعث می شود که این افت قدرت بطور قابل توجهی کاهش یابد.

 

• یک مخلوط گرمتر و در نتیجه از چگالی کمتری برخوردار است ، زیرا تبخیر LPG در یک دستگاه تبخیر-کاهنده اتفاق می افتد. در حالی که مخلوط هوا / بنزین به دلیل گرمای نهان تبخیر بنزین ، خنک می شود ، سوخت از قبل گرم به کاربراتور می رسد. افت برق ثبت شده از 5-6٪ است ، از طرف دیگر ، این امر اجتناب ناپذیر است زیرا برای تضمین نسبت هوا / سوخت ثابت ، دستگاه تأمین کننده باید LPG را که از قبل موجود است ارسال کند حالت گازی در باریک ترین قسمت کاربراتور.

عملکرد بهتر برای LPG

افزایش راندمان کلی LPG در مقایسه با بنزین را می توان با احتراق بهتر به دلیل همگن بودن بیشتر مخلوط گاز / هوا و با این واقعیت که تنظیم میکسر انجام داده است تا حداکثر بدست آورد ، توضیح داد. با حداقل مصرف ، مخلوط کمی لاغر تر را فراهم می کند. اما ، از آنجا که LPG های ترکیبات مختلف نیز وزن مخصوص متفاوتی دارند ، برای تنظیمات مشابه میکسر ، مصرف وزنی متفاوتی دنبال می شود.

از آنجا که می توان در نظر گرفت که در یک سرعت ثابت مقدار هوای مورد نیاز موتور نیز ثابت است ، نسبت هوا / سوخت متفاوتی با هر جریان گاز مطابقت دارد. در نتیجه ، برای LPG ها با ترکیبات مختلف ، مصرف و بازدهی متفاوتی بدست می آید ، اما این مسئله از این حقیقت کم نمی کند که با تنظیم میکسر متناسب با هر نوع گاز ، حداکثر توان همیشه با حداقل ضبط می شود مصرف.

بنابراین با فرض اینکه استفاده از LPG باعث از بین رفتن قدرت حدود 12٪ می شود ، تأسیسات گاز مایع اجازه نمی دهد که در صورت تنظیم صحیح ، میزان مصرف سوخت کمتری ، یعنی یعنی تعداد بیشتری اسب در هر کیلو LPG.

مزیت مکانیکی LPG

جدا از عامل صرفاً اقتصادی ، یک دلیل دیگر باید استفاده از LPG را به استفاده از بنزین ارجح بداند: این باعث می شود که عمر موتور تقریباً 50٪ بیشتر باشد.

• احتراق خود را کامل تر از سوخت های مایع، و در نتیجه کاهش رسوب در محفظه احتراق و پیستون: عملیات انعطاف پذیر، بدون انفجار، و در نتیجه شرایط کاری بهتر، شاتون، یاتاقان ها و ancillaries.

 

 

• خاصیت گازی سوخت هنگام ورود به موتور ، عمل شستشوی دیواره های سیلندر را در طی مراحل شتاب بالا ، با کاهش قابل توجهی در سایش آسترهای سیلندر ، پیستون ها و حلقه ها ، از بین می برد.

 

• دریچه ها و شمع جرقه، به رغم دمای عملیاتی بالاتر، همچنین مدت زمان طولانی تر.

تمام این عوامل باعث می شود که امکان تعمیرات اساسی دوره ای موتور وجود نداشته باشد ، که می تواند عملکرد طبیعی را 50 تا 200 درصد افزایش دهد. این واقعیت که هیچ شستشوی سیلندرها با سوخت وجود ندارد ، از رقیق شدن روان کننده جلوگیری می کند و بنابراین می توان فضای روغن را تغییر داد تا مدت زمان بیشتری تغییر کند.

هشدارها با LPG

اگر تأمین LPG باعث افزایش ویسکوزیته روغن موتور شود ، از طرف دیگر باعث اکسیداسیون بیشتر روغن روان کننده به دلیل گرمای داده شده ، بیشتر از بنزین و عدم وجود آن می شود. عایق روی قطعات (رسوبات روی سر پیستون)

برای جلوگیری از کاهش کارایی ، لازم است که موتور LPG با روغن کم چربی نسبت به موتورهای بنزینی استفاده شود - به عنوان مثال SAE 30 به جای SAE 40 - و ترمیم سطح یا با روغنهای SAE با ویسکوزیته حدود یک واحد کمتر از روغن مورد استفاده پس از تغییر ساخته شده است.

با در نظر گرفتن مزایای استفاده از LPG لباس بیشتر بر کرسی شیر، که منجر به عدم بازی های فشار و بو دادن سوپاپ ها، که باقی می ماند تا حدی باز است.

این پدیده زمانی بیشتر مورد توجه قرار می گیرد که موتور با روغنی روغن زده شود که فاقد مواد افزودنی خاکستر و فلزات آلی باشد. هنگام تعویض بنزین به منبع گاز مایع ، استفاده از شمع با مقدار حرارت خنک تر ضروری است ، زیرا اگر بنزین تأمین شود دیواره های داخلی سیلندر و محفظه گاز انفجار با قطرات بسیار ریز پاشیده می شود و بنابراین ، خنک می شود ، این پدیده با تأمین گاز مایع کمتر قابل توجه است که باعث گرم شدن بیشتر اتاق های انفجار و شمع ها می شود: از تشکیل یک جرقه کارآمدتر پیروی می کند . عملکرد دقیق را می توان دقیقاً با استفاده از شمع های خنک کننده بازیابی کرد.

نصب LPG

مدار تغذیه موتور در حال کار با گاز مایع از مخزن ، فیلتر ، تنظیم کننده فشار ، بخار ساز ، کاربراتور و لوله های مربوطه تشکیل شده است.

نمونه با استفاده از لوله ای که در ته مخزن فرو می رود ، جایی که گاز همیشه در حالت مایع است ، گرفته می شود. قسمت بالایی فقط شامل بخارهایی است که اجازه نمی دهد موتور در دورهای بالا کار کند.

سرانجام ، اگر LPG از قسمت بالایی مخزن گرفته شود ، به دلیل تبخیر سریعتر پروپان ، ترکیب گاز مایع باقیمانده به تدریج با بوتان غنی می شود. این امر منجر به کاهش فشار در مخزن و کاهش تعداد اکتان سوخت می شود. با کشیدن مایع مایع LPG از پایین مخزن ، بنابراین این مخلوط عملاً ثابت می ماند. LPG از یک فیلتر اول عبور می کند و سپس ، هنوز در حالت مایع ، به قسمت فشار زیاد تنظیم کننده (تنظیم کننده اولیه) می رود ، جایی که فشار به مقادیر مختلف بین 0,3 و 0,7 kg / cm2 کاهش می یابد ، در مقابل 10 تا 14 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در مخزن.

سپس به "بخار کننده" (که به طور کلی در تنظیم کننده فشار وارد می شود) می رود: این یک سیم پیچ است که در آب داغ موتور قرار دارد و در آن LPG به گاز تبدیل می شود.

این گاز سپس وارد قسمت کم فشار تنظیم کننده (تنظیم کننده ثانویه) می شود که فشار را به مقداری فشار کمتر از فشار اتمسفر (حدود 5 میلی متر آب) می رساند. تنظیم این فرورفتگی برای دستیابی به دوز صحیح اساسی است. سوخت در کاربراتور. تنظیم کننده نسبت به تغییرات فشار جو و دما حساس خواهد بود به طوری که فشار نهایی همیشه کمی پایین تر از فشار اتمسفر است تا از خروج آزادانه گاز به داخل جو در هنگام کار موتور جلوگیری کند.

از تنظیم کننده ثانویه ، سوخت به کاربراتور منتقل می شود و در آنجا با هوایی که به مجرای ورودی کشیده می شود مخلوط می شود.