اطلاعات راکتور توربو

اصلی را فراموش نکنید: بازده موتور حرارتی بستگی به حداکثر دمای چرخه دارد

با یک دیزل قدیمی خوب حداکثر دما بسیار زیاد است اما متناوب است: بنابراین یک سیلندر چدنی خوب خوب است و ما برای مدت طولانی عملکرد بسیار خوبی با قیمت ارزان بدست آورده ایم

با یک توربین پره خاص باید به طور مداوم حداکثر درجه حرارت چرخه را پشتیبانی کند: بنابراین لازم است که فرد خود را به درجه حرارت پایین تر ، و بنابراین یک بازده بسیار پایین تر از موتور دیزل محدود کنید

بهره وری 30 درصدی برای یک توربین یک کار برجسته با مواد وحشتناک گران قیمت است: با داشتن مواد معمولی بیشتر ، شما باید خود را به یک بازده ضعیف محدود کنید

مزیت واقعی توربین نسبت قدرت / وزن بسیار زیاد است

من فکر می کنم که یک روز موتورهای دیزلی را در هواپیماهای بزرگ خواهیم دید: وزن اضافی موتور دیزلی با کاهش وزن سوخت جبران می شود: در هر صورت در هواپیماهای بزرگ رانش مستقیم توربین موتور قابل اغماض است: c 'توربین دو جریان بزرگ است که تقریباً تمام رانش را انجام می دهد: همچنین می تواند به خوبی توسط یک دیزل کار کند

قبلاً یک هواپیمای دیزلی بسیار کارآمد وجود داشته است: junker jumo: چه زمانی این نوع موتور توربین دو جریان را کار می کند؟

سلام الیویه 22

Olivier22 نوشت:اگر اشتباه نکنم یک APU فقط قدرت مکانیکی تولید می کند و نیروی محرکه ای ندارد (مانند یک توربین توربوپروپ) بنابراین بستگی به کاربردی دارد که می خواهد از آن استفاده کند ...

APU برای تأمین نیازهای روی که روی آن سوار شده ساخته شده است. این می تواند هوای فشرده یا قدرت را بر روی شافت (برای شروع یک موتور بزرگتر) ایجاد کند ، برق هیدرولیکی (سطوح کنترل) ، تولید ژنراتور ، تهویه مطبوع و غیره ... یا مخلوط ایجاد کند. از این احتمالات در واقع ، رانش باقیمانده کم است.

راکتورهای ساخته شده از چرخ های توربین وجود دارند و حتی در مقیاس "بزرگ" نیز وجود دارند زیرا این اصل راکتورهای مدل کاهش یافته برای ساخت هواپیماهای مدل است.

به طور موثر:
http://www.jetcatusa.com/p200.html

http://www.futura-sciences.com/fr/news/ ... che_16859/
A+

chatelot16 نوشت:من فکر می کنم که یک روز موتورهای دیزلی را در هواپیماهای بزرگ خواهیم دید: وزن اضافی موتور دیزلی با کاهش وزن سوخت جبران می شود: در هر صورت در هواپیماهای بزرگ رانش مستقیم توربین موتور قابل اغماض است: c 'توربین دو جریان بزرگ است که تقریباً تمام رانش را انجام می دهد: همچنین می تواند به خوبی توسط یک دیزل کار کند

قبلاً یک هواپیمای دیزلی بسیار کارآمد وجود داشته است: junker jumo: چه زمانی این نوع موتور توربین دو جریان را کار می کند؟

من فکر می کنم شما کمی خواب می بینید ، نسبت قدرت به وزن یک دیزل در مقایسه با موتور جت یا توربوپراپ واقعا رقت انگیز است ، به نظر من 5 یا 10٪ بازده بیشتر نیست که مزیت را کج کند ؛
علاوه بر این ، یک دیزل برای سرعت چرخش بالا نامناسب است (یک دمنده راکتور دو جریان با بیش از 10000 دور در دقیقه کار می کند) و به نظر می رسد قابلیت اطمینان برای پروازهای طولانی مدت ... من پتانسیل موتورها را نمی دانم از جت ها اما به نظر من خیلی طولانی تر از موتورهای پیستونی است.

اما جنگنده های دیزلی 2T وجود داشت که به ویژه با توربو در طول جنگ جهانی دوم بسیار خوب کار می کردند. این مانع از تعمیم توربین ها در هواپیماهای جنگی جدیدتر (و همچنین شناسایی ، با دامنه عمل طولانی و غیره) نمی شود. به طور خلاصه من معتقدم که این سوال باید قبلاً به طور گسترده مورد مطالعه قرار گرفته باشد ...

سرانجام ، برای بازگشت به بازده ، من اعتقاد ندارم که ما می توانیم مقایسه را به حداکثر درجه حرارت ساده کاهش دهیم: انبساط به طور کامل در یک جت استفاده می شود (که کمپرسور را فعال نمی کند یا از دمنده هنوز می توان در رانش مستقیم استفاده کرد. : به هر حال 30٪ از کل رانش) در حالی که با یک موتور دیزلی (بدون چرخه میلر) قسمت قابل توجهی از آن را از طریق اگزوز حتی با توربو از دست می دهیم.

Bonjour در à توس

من فکر می کنم که یک روز موتورهای دیزلی را در هواپیماهای بزرگ خواهیم دید: وزن اضافی موتور دیزلی با کاهش وزن سوخت جبران می شود: در هر صورت در هواپیماهای بزرگ رانش مستقیم توربین موتور قابل اغماض است: c t توربین دو جریان بزرگ است که تقریباً تمام رانش را انجام می دهد: همچنین می تواند به خوبی توسط یک دیزل کار کند.

در موتورهای نسبتاً کوچک ، مثلاً کمتر از 500 اسب بخار ، باید راهی وجود داشته باشد که دیزلی توربوشارژ بتواند از نظر مشخصات فنی بتواند "تمیز" را با یک موتور راندمان کلی + کابین + برد جالب ارائه دهد. برای قدرتهای هزاران یا ده هزار اسب ، من هیچ نمونه ای از موتورهای دیزلی را نمی شناسم که دارای نسبت وزن / قدرت باشند که فقط به آنها نزدیک شود و با سطح جلویی سازگار با هواپیما باشد.

همچنین ببینید:
http://pagesperso-orange.fr/rxsept/avio ... diesel.htm

در اقتصاد شناسی:
https://www.econologie.com/forums/motorisati ... t2250.html

من پتانسیل موتورهای جت را نمی دانم اما به نظر من خیلی طولانی تر از موتورهای پیستونی است.

در هواپیمایی ما پتانسیل و یا تعداد چرخه بین بازنگری را می فروشیم ، این یک سال یا 1 کیلومتر ضمانت نیست. قسمتهایی وجود دارد که می تواند پتانسیل x ایجاد کند ، قطعات دیگر باید به طور سیستماتیک در هر سرویس تغییر یابد. هنگامی که هواپیما گواهی می شود ، این مفهوم پتانسیل / چرخه وجود دارد که باید اعلام شود. موتورهای جت نظامی بسیار شکننده ای وجود دارد که پتانسیل آنها به سختی چند ده ساعت است ......

سرانجام ، برای بازگشت به بازده ، من اعتقاد ندارم که ما می توانیم مقایسه را به حداکثر درجه حرارت ساده کاهش دهیم: انبساط به طور کامل در یک جت استفاده می شود (که کمپرسور را فعال نمی کند یا از دمنده هنوز می توان در رانش مستقیم استفاده کرد. : به هر حال 30٪ از کل رانش) در حالی که با یک موتور دیزلی (بدون چرخه میلر) قسمت قابل توجهی از آن را از طریق اگزوز حتی با توربو از دست می دهیم.

گازهایی که موتور با شدت از پشت در اگزوز می وزد ... با استفاده از حدود 60٪ نیروی تأمین شده توسط توربین (های) فشار بالا ، با قریب به اتفاق جلوی ورودی هوا کشیده شده اند. در عملکرد حساب می شود!
A+

Flytox نوشت:گازهایی که موتور با شدت از پشت در اگزوز می وزد ... با استفاده از حدود 60٪ نیروی تأمین شده توسط توربین (های) فشار بالا ، با قریب به اتفاق جلوی ورودی هوا کشیده شده اند. در عملکرد حساب می شود!
A+

بله ، همانطور که برای یک موتور دیزل ، لازم است که انرژی را برای ورود و فشرده سازی صرف کنید