ماشین هیبریدی برقی یا پلاگین؟ مقایسه NREL

مقایسه کامل بین 100٪ اتومبیل های برقی و پلاگین هیبرید (مشابه اتومبیل های برقی با دامنه توسعه دهنده).

در آخرین شماره Transport 21 توسط Pierre Langlois ظاهر شد: https://www.econologie.com/t21-special-v ... -4246.html
بر اساس مطالعه NREL: https://www.econologie.com/moteur-hybrid ... -4258.html







دفعات بازدید: https://www.econologie.com/forums/voiture-et ... t9193.html

ps: من مقاله کوچکی در مورد Mercedès F800 Style را گذاشتم زیرا این موضوع نیز در این موضوع است و من تنبل شدم که آن را دوباره بخوانم

من به طور کلی نظر P. LANGLOIS را در مورد فقدان چشم انداز طولانی مدت این مطالعه مشترک می دانم ...

اگر متأسفانه ، تولید کنندگان همچنان می خواهند این نوع گزینه را ارائه دهند ، ما از خوابگاه خارج نشده ایم ...

من تعجب می کنم که آیا در پایان ، این مطالعه NREL برای "خنک کردن خریداران احتمالی" با ایجاد این باور نیست که برق احمقانه است ...

از دیدگاه من (و با توجه به سایر تحلیل های اقتصادی که با این مفروضات مغایرت دارند) ، قدرت و هزینه های باتری تا حد زیادی بیش از حد تخمین زده می شوند (با توجه به قیمت های فعلی ، اما نه از بازار رقابت).

اگر صحت داشته باشد که قدرتهای روی برد بیش از آنچه من روزانه (20 کیلووات ساعت) استفاده می کنم بیشتر خواهد بود ، مسافت پیموده شده روزانه امکان دوچرخه سواری ایده آل را فراهم می کند ، مگر اینکه پیشنهاد فناوری بر روی باتری های سربی تمرکز داشته باشد. ، گزینه ای که در حال روشن شدن است و از نظر عملکرد باتری 36 سال به عقب برمی گرداند ... اما در این حالت ، هزینه های باتری اعلام شده نادرست است و یا تعویض مکرر باتری ها را در نظر می گیرد. .

این مطالعه بسیار جالب است!
ممنون کریستوف

citro نوشت:در دانش سایر تحلیل های اقتصادی که با این فرضیه ها در تضاد است

این مطالعه NREL را از کجا می توان پیدا کرد؟ و آیا می توانید به تحلیل های اقتصادی که می گویید استناد کنید؟

تمام آنچه شما برای مقایسه انواع باتری ها به ازای هر کیلووات ساعت مصرفی نیاز دارید: جرم ، قیمت ، انرژی مصرف شده هنگام شارژ ، تعداد چرخه های پشتیبانی شده ، احتمالاً زمان شارژ.

در غیر این صورت ، من نظر دیگری را که در مورد موضوع دیگر این مطالعه قرار داده ام ، می گیرم:

bernardd نوشت:آیا منابع این مقاله را جایی پیدا کرده اید؟ از آنجا که نوشتن چنین مقاله ای بدون مشخص کردن اینکه برای هر دسته از وسایل چه توده هایی در نظر گرفته می شود ، اتلاف وقت است: جرم جابجا شده بزرگترین پارامتر انرژی است ...

در غیر این صورت ، قیمت 400 دلار در هر کیلووات ساعت باتری جالب است: این مبلغ 4000 دلار برای ظرفیت ذخیره سازی 10 کیلووات ساعت مربوط به 1 لیتر بنزین ، با تعدادی چرخه شارژ / تخلیه از نوع 1000 است.

این بدان معناست که بدون احتساب قیمت انرژی ، باتری به تنهایی در حال حاضر 4000 دلار برای 1000 لیتر بنزین یا 4 دلار برای هر لیتر هزینه می کند ...

اگر قیمت برق را برای 0,1 کیلووات ساعت به 10000 دلار / کیلووات ساعت اضافه کنیم ، می توانیم به 1000 دلار برق برسیم ، یعنی در کل 5000 دلار و 5 دلار معادل یک لیتر بنزین ، بدون در نظر گرفتن ضرر در شارژ / تخلیه باتری.

و علاوه بر این ، در غیاب فتوولتائیک ، 4 برابر انرژی گرمایی بیشتری برای تولید این برق صرف کرده ایم.

واقعاً هیچ علاقه اقتصادی ، نه محلی و نه جهانی.

این مطالعه NREL را از کجا می توان پیدا کرد؟

پیوند در سند اصلی است: https://www.econologie.com/t21-special-v ... -4246.html

دانستن: http://www.nrel.gov/docs/fy10osti/47454.pdf
آینه: https://www.econologie.info/share/partag ... Uo46wI.pdf

متشکرم ، اما دیروز آن را خواندم ، اما پیوند را ندیدم :-(

خوشبختانه شما اینجا هستید!

مکمل: اگر چشمانم جلوی سوراخ ها باشد (خیلی مطمئن نیستم ؛-) من هیچ اثری از در نظر گرفتن جرم وسایل نقلیه در این مطالعه پیدا نکردم: تعجب آور ...

از طرف دیگر ، آنها به یک نتیجه مهم می رسند: لازم است تعداد چرخه ها را 10 برابر کنید تا باتری ها سودآور شوند ...

یا باید اتومبیل ها را هنگام حرکت به شبکه وصل کنید ، مانند اتوبوس های واگن برقی: اصلی و توسط آقای لانگلوس تصاحب نشده است ، تعجب آور است ...

bernardd نوشت:یا باید اتومبیل ها را هنگام حرکت به شبکه وصل کنید ، مانند اتوبوس های واگن برقی: اصلی و توسط آقای لانگلوس تصاحب نشده است ، تعجب آور است ...

زیرا از نظر اقتصادی کاملاً برای افراد غیرممکن است (وقتی از قیمت یک واگن برقی یا تراموا اطلاع دارید ...).

از طرف دیگر ، یک راه حل میانی برای ناوگان اسیر وجود دارد: اینها اتوبوس های "با بطری" هستند.

اصل این است که ، برعکس ، به دنبال یک خودمختاری بزرگ ، داشتن یک کوچک (5 ، 10 ... 20 کیلومتر استقلال) و انجام شارژهای مکرر "مینی" در هنگام توقف است.

لانگلوا در این شماره در مورد آن صحبت می کند: https://www.econologie.com/t21-le-fiasco ... -4195.html

پس چرا هنگام توقف در چراغ های قرمز ، همین اصل را در شهر تصور نمی کنید؟ SF چیست؟

در اینجا در کانادا ، باتری های 21,6/1 کیلووات بادی اسید سرب 250 دلار Cdn (57.87 دلار برای هر کیلووات) قیمت دارند ، چرا ما اصرار داریم که از باتری های 400 یا 700 دلار هر کیلووات استفاده کنیم؟

تفاوت در هزینه می تواند استفاده از مصالح ساختمانی مانند آلومینیوم را کاهش دهد که باعث کاهش وزن سازه و جبران وزن اضافی باتری می شود!

متأسفانه تولید کنندگان آلومینیوم را در ساخت نمی خواهند زیرا ماندگاری آن خیلی زیاد است!

از پس ما بر نمی آیید ، مگر اینکه مثل خیلی ها ماشین خودمان را بسازیم!

bernardd نوشت:

citro نوشت:در دانش سایر تحلیل های اقتصادی که با این فرضیه ها در تضاد است

این مطالعه NREL را از کجا می توان پیدا کرد؟ و آیا می توانید به تحلیل های اقتصادی که می گویید استناد کنید؟

با عرض پوزش ، من از همه جا اخبار می گیرم ، نمی توانم بگویم. این یک سنتز بین المللی از تحلیل های مختلف اقتصادی ژئواستراتژیک بود که همه به این نتیجه رسیدند که قیمت لیتیوم کیلووات ساعت تا سال 2 ، یعنی در 2020 سال ، به 10 تقسیم می شود. همچنین بحث در دسترس بودن منبع و تأمین آن بود.
اعلام شد ، اما من معتقدم که من قبلاً اطلاعاتی را ارائه داده ام که یک اتومبیل حاوی حدود 4 کیلوگرم لیتیوم با ارزش 80 یورو است ، که بخش کوچکی از هزینه باتری است. در صورت موجود نبودن ذخایر فعلی (درگیری های اقتصادی یا نظامی) ، بهره برداری از لیتیوم موجود در آب دریا هزینه مواد را به 800 یورو می رساند که هنوز قابل تحمل است ...