به مرگ ماشین الکتریکی ... و سریع !!

کریستف نوشته است:

Gildas نوشت:

6 L = 6 * 10 kWh = 60 kWh اولیه یعنی تقریباً 20 کیلووات ساعت "مفید" ... (30٪ کارایی)

روی یک موتور احتراق داخلی. اما 60 کیلو وات در باتری ، در استفاده از این انرژی با موتور الکتریکی ، تلفات کمی خواهد داشت.

60 کیلو واتh لطفا ... ساعت مهم است

شما نمی توانید 6 لیتر بنزین را به 60 کیلووات ساعت برقی تبدیل کنید زیرا فاقد راندمان تبدیل (بنزین به الکتریکی) است.

کریستف نوشته است:اولین Debunk:

کریستف نوشته است:این حداقل نظر (مغرضانه ... بخوانید آنچه در پی خواهد آمد ...) این "تحلیلگر" است: https://www.fleet.be/philippe-casse-le- ... -mensonge/

سلطنت اتومبیل های برقی: توهم بزرگ یا دروغ؟
16/08/2017

اعلام ممنوعیت تولید موتور حرارتی یا حتی ممنوعیت فروش آن باعث حمله رسانه ها می شود. اما مبانی فنی ، اقتصادی ، اجتماعی و زیست محیطی چنین پروژه هایی زیر سوال می رود.

نظر فیلیپ کاسه

از زمان اختراع خودرو در سالهای 1880 ، همیشه بازاری برای خودروهای برقی وجود داشته است. در 1900 ، نیمی از ناوگان جهان (حدود 20 000) شامل اتومبیل های برقی (EVs) بود.

در آن زمان ، هزینه موتور ، گیربکس و کلاچ به طور قابل توجهی بالاتر از موتورهای EV بود که رانندگی آن به خصوص بسیار ساده تر بود. تولید انبوه اتومبیل های "بنزینی" و استقلال بی حد و مرز آنها حاکی از کنار گذاشتن دی جی است ، بجز مصارف بسیار خاص ، که بارزترین نمونه آن تحویل شیر از درب به درب شیر تازه در انگلیس است.

جنگ 14-18 ، اولین جنگ حرکتی در تاریخ ، پایان یافت که EV ها را تقریباً به فراموشی سپرد ... فقط برای یک قرن.

بازاری برای خودروهای برقی (EV)

بازاری برای EVs وجود دارد. استفاده حرفه ای شهری و خصوصاً اسیر همچنان پایه اصلی پتانسیل است. برخی از افراد نیز در صورت جلوگیری از معلولیت ذکر شده در زیر می توانند از آن استفاده کنند.

در مورد هیبریدها ، ورود آنها به شهر ضروری است روزی که دسترسی به وسیله نقلیه حرارتی ممنوع باشد. اما آنها از نظر اقتصادی پوچ هستند و میزان مصرف و انتشار آنها از CO2 در استفاده های عمومی در جاده به طور قابل توجهی سنگین تر از معادل غیر هیبریدی آنها است.

اعلام ممنوعیت اتومبیل های حرارتی یا حتی ممنوعیت فروش آنها ، رسانه ها را مورد هجوم قرار می دهد در حالی که مبانی فنی ، اقتصادی ، اجتماعی و حتی زیست محیطی چنین پروژه هایی مشکوک است.

این تصور وجود دارد که بدون تشدید صدای بلند شدن ، باعث می شود تا سیاستمداران به یک دلیل اندک برسند. ما ممکن است ترسیده باشیم که رهبران ما عواقب اظهارات خود را به هیچ وجه درک نکنند.

"شستشوی سبز"

درست است که مقامات یک "شستشوی سبز" را ارزان انجام می دهند ، زیرا بسیار ریسک پذیرتر از این است که همه صاحبان خانه را مجبور به منزوی کردن خانه خود کنند.

با دفع موتورهای حرارتی و در نتیجه با "سلطنت مطلق برقی" ، فرد را وسوسه می کنیم تا با یک بیان بسیار تحریک آمیز پاسخ دهیم: "توهم بزرگ! "

چرا؟ به سادگی به دلیل غیرممکن است که همه خودروهای موتوری (بعد از ظهر میلیارد 1,25 اتومبیل) جایگزین EV شوند. با اطمینان کامل در رابطه با ولتاژهای باتری ، و اطمینان تقریبا مطلق در رابطه با سلولهای سوختی VEs غیرممکن است!

1. از نظر فنی غیرممکن است

زیرا اگر کل ناوگان خودروهای بلژیکی (5 750 000) برقی باشد ، تولید 30٪ تولید برق را در کشور ما افزایش می دهد! آیا با اعلام خبر تعطیلی نیروگاههای هسته ای این امکان وجود دارد؟

این اطلاعیه های به موقع همچنین فراموش می کنند که هنوز یک اقتصاد دایره ای در بازیافت باتری های لیتیوم یونی وجود ندارد و تنها دو سوخت مؤثر که برای VE های سلول سوختی شناخته شده اند ، هیدروژن هستند. و متانول

هیدروژن برای تولید آن به انرژی بیشتری نیاز دارد تا بتواند آن را تولید کند. این ماده تنها سوخت انفجاری شناخته شده است و امروزه به طور عمده با ترک خوردن مولکول متان CH4 (گاز طبیعی) تولید می شود. و متانول با نیازهای غذایی انسان در رقابت شدید قرار می گیرد.

سرانجام ، وزن استدلال ، امروزه هیچ جایگزینی برقی برای کامیون های سنگین وجود ندارد. ناگفته نماند که در بسیاری از نقاط جهان برق در دسترس نیست ، یا مسافت بسیار زیاد است و زمان سفر بین دو ایستگاه شارژ نامشخص است. علاوه بر این ، عدم قطعیت مصرف که با توجه به رانندگی ، دما و شیب جاده بسیار متفاوت است.

2. در سطح محیط زیست غیرممکن است

با وجود تلاش های کشور ما برای تولید برق تجدید پذیر ، راندمان انرژی باتری های EV و بنابراین تولید CO2 ناشی از ساخت ، استفاده و بازیافت آن در پایان عمر ("از چاه تا چرخ") ) ، در بهترین حالت با خودروهای دیزلی قابل مقایسه برابر هستند.

در خارج از نروژ ، تولید برق در هر کشور اروپایی اجازه نمی دهد EV باتری با انرژی بیشتری نسبت به خودروی دیزل قابل مقایسه داشته باشد. بنابراین انتقال تولید CO2 از ماشین از جایی که در نیروگاه استفاده می شود ، توهم سود است! و EV ها حدود نیمی از ذرات ریز از خودروهای معادل دیزل (سوزاندن ترمز ، لاستیک و غیره) یا اتومبیلهای بنزینی با موتورهای تزریق مستقیم تولید می کنند.

3. از نظر جامعه شناختی غیرممکن است

ابتدا ، 2 / 3 ناوگان بلژیکی "خواب" در جاده های عمومی (یعنی واحدهای 3 800 000) دارد. و کمیسیون اروپا از بلژیک می خواهد فقط ایستگاه های شارژ 21 000 را در جاده های عمومی نصب کند.

ثانیا ، نیمی از خانوارهای بلژیکی نمی خواهند یا فقط می توانند یک ماشین داشته باشند ، بنابراین باید تمام نیازهای تحرک خانواده را تأمین کند. این امر به ویژه در مورد سفرهای بدون جایگزین معین ، مانند بسیاری از سفرهای مسافتی با چمدان ، صادق است. همچنین غیرممکن است که شارژ همزمان هزاران EVV را در همان مسیر تعطیلات تصور کنید.

و سرانجام ، تعداد غیر قابل اغماض از سواران حرفه ای عالی وجود دارد که فعالیت آنها باعث می شود که تمام روز سوار شوند و زمان لازم برای متوقف کردن و شارژ مجدد باتری ها را نداشته باشند.

4. از نظر مالی غیرممکن است

اگرچه تصور حاکمان ما فاقد ... انرژی در این زمینه است! اما هنگامی که کسی حماسه صدور گواهینامه های سبز در والونیا را می داند ، تعطیلات مالیاتی برای استهلاک بیش از 100٪ یک EV طول می کشد؟

علاوه بر این ، هر VE علاوه بر ناوگان برابر با یک وسیله نقلیه حرارتی کمتر است! چگونه می توان دولت از دست دادن عوارض مالیات غیر مستقیم و مالیات بر سوخت (بعد از ظهر 5 میلیارد یورو) که دیگر توسط EV استفاده نمی شود ، جبران کند؟ مزایای چندگانه ای که به کاربران EV ارائه می شود و یا به آنها وعده داده می شود (به عنوان مثال در نروژ: استفاده از باند اتوبوس ، معافیت از شارژ احتقان و پارکینگ) به زودی اگر تعداد EVs طبق خواسته رهبران ما از بین برود ، غیرممکن می شود.

در لحظه نتیجه گیری ...

سرانجام ، ما هیچ وقت در مورد تفاوت مصرف بین راننده خردمند و شخص دیگری که نیست صحبت می کنیم. به راحتی نشان داده می شود که این تفاوت حداکثر فقط 50٪ در دیزل است. در بنزین به 100٪ می رود. اما ، در VE ، بدون احتساب مصرف تکمیلی گرمایش یا ایرکو و به خصوص راه اندازی مجدد در کنار ، می تواند تا 200٪ (یعنی سه برابر کردن مصرف) افزایش یابد.

در این شرایط می توان گفت که اعلام سلطنت یا مطلق سلطنت برقی و از بین رفتن کامل دیزل یا توهم یا دروغ است. اما در هر صورت آنها دو قربانی خواهند بود: مصرف کننده و محیط زیست! از این گذشته ، پیشرفت هر چه بیشتر موتورها در حال شتاب است.

چه کسی عصبی ، جسارت و به ویژه اعتبار اعتراض مسئولان در این زمینه را خواهد داشت؟ این ترس وجود دارد که این از صنعت نباشد. در مورد تولید کنندگان برق ، آنها احتمالاً دستان خود را می مالند. از آنها هم نخواهد آمد! چه موقع گروهی از اساتید دانشگاه به صفحه خواهند رسید؟

یادداشت سردبیر: فیلیپ کاسه کیست؟

یک مهندس فروش با آموزش ، Philippe Casse مسئول روابط عمومی D'Ieteren از 1991 به 2012 بود. امروز یک مستمری بگیر ، خودش را به عنوان مورخ اتومبیل تعریف می کند. و به دلایل خوب ، مشارکت کننده ما در کمیسیون ها و فدراسیون های مختلف مربوط به خودرو و تاریخ آن قرار دارد.

روان پریشی بیماری است که فکر می کنید؟ در هر صورت ، لابی کردن یک حرفه است ...

خرابي موتورهاي گرماي سرد
26 مارس 2019 04:03:31
اگر یک حقیقت نگران کننده وجود داشته باشد که طرفداران موتورهای گرمائی هرگز آن را ذکر نکنند ، این عملکرد ناکارآمد و بسیار آلاینده این موتورها در هنگام سرد بودن ، در اولین کیلومترهای پیموده شده است.

وضعیتی که با موتور الکتریکی رخ نمی دهد ...

بیایید نگاهی به سال بیندازیم

1 - عملکرد ضعیف و کارایی کم
همانطور که از نام آنها پیداست ، موتورهای گرما بر اساس تبدیل گرما به حرکت کار می کنند: گازهای داغ حاصل از احتراق سوخت با اعمال فشار بر روی یک پیستون ، انرژی خود را به هوای سرد و بیرون تخلیه می کنند. همه اینها تحت قوانین ترمودینامیک اداره می شوند ، که توصیف می کنند آنچه گرمتر از محیط آن است گرمای آن را به سمت گرمتر تخلیه می کند تا به تعادل برسد. این برای فنجان قهوه به همان اندازه که برای موتور بنزینی یا دیزلی معتبر است نیز معتبر است.

ترمودینامیک همچنین نشان می دهد که حداکثر میزان انرژی قابل استفاده بستگی به نسبت درجه حرارت مطلق (اندازه گیری شده در "کلوین") بین "منبع گرم" (گازهای داغ موتور) و "منبع سرد" (هوای خارج) دارد. . اگر این دو دما 400 K (= 126 ° C) و 300 K (= 26 ° C) باشد ، حداکثر قابل استفاده 1 - 300/400 است ، یعنی حداکثر بازده 25٪ برای یک موتور ایده آل ، یعنی - ، مقدار انرژی قابل تبدیل به کار.



با این حال ، یک موتور هرگز کامل نیست و بنابراین بازده نهایی پایین تر است: در حالت ایده آل ، یک موتور باید در دمای بالا کار کند (به طوری که منبع گرم تا حد ممکن گرم باشد) و با سرعت ثابت ، اما این در یک مورد نیست ماشین ، برای سوالات مربوط به فضا ، وزن ، هزینه ...

بدترین حالت وقتی موتور سرد است اتفاق می افتد ، زیرا مقدار زیادی از انرژی برای گرم شدن بلوک موتور هدر می رود. بازده سقوط می کند ، ماشین مصرف زیادی می کند و بنابراین CO2 ، ذرات ریز ، NO2 و غیره بیشتری منتشر می کند. از آنچه ادعا می شود ،

کیلومترهای اول سفر بسیار ناکارآمد است. با این حال ، هر مسافرت که باشد ، اولین کیلومترها همیشه وجود دارند ... و فقط پوشاندن سفرهای کوتاه هرگز به شما اجازه نمی دهد که در شرایط مناسب باشید و بنابراین به آمار رسمی مصرف و انتشار (به ذکر تقلب معروف) برسید.

از این منظر ، ماشین موتور احتراقی به ویژه در شهر یک فاجعه است.

حتی با استاندارد یورو 6!

برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد چرخه کارنو: https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_Carnot

2- هنگام سرما ، دستگاه های ضد آلودگی کار نمی کنند (تقریبا)
قسمت دوم: دستگاه هایی که برای کاهش آلودگی استفاده می شوند (با گرفتن آن برای سوختن یا تبدیل آن) در هنگام سرد بودن موتور عملاً از کار افتاده اند.

بیایید ببینیم این دستگاه های اصلی چیست؟

الف - شیر EGR
به طور خلاصه ، سوپاپ EGR برای بازگرداندن بخشی از گازهای خروجی سوخته تا حدی به موتور عمل می کند ، در نتیجه مقدار احتراق "خوب" را افزایش می دهد.



اما این مکانیزم اشکال زیادی در کاهش قدرت موتور دارد: اگر گاز زیادی به موتور برگردد ، کاملاً کساد می شود. نقش این شیر معروف EGR انطباق مداوم مقدار گاز برگشتی با توجه به تقاضای برق است. وقتی موتور درخواست می شود (برای شتاب گرفتن یا سرد بودن آن) ، سوپاپ چیزی را بازیافت نمی کند. هنگامی که موتور تحت فشار کمی است ، سوپاپ تا آنجا که ممکن است گاز را بازیافت می کند. برای این ، شیر EGR به طور مداوم تغییر وضعیت می دهد و تقاضای زیادی دارد.

این اتفاق می افتد در شرایط شدید ، در خروجی موتور ، و آن را به یک قسمت متحرک بسیار حساس از موتور تبدیل می کند. به طور خاص ، سوپاپ EGR تمایل به مسدود شدن در اثر دوده دارد ، هنگامی که موتور برای سفرهای کوتاه مدت استفاده می شود و موتور سرد است یا تحت فشار کافی نیست (سرعت کم ، بیکار). و به همین ترتیب همان مشاهدات: فقط سفرهای کوتاه مدت هرگز اجازه نمی دهد در شرایط مناسب باشید و برعکس باعث خرابی های مکرر می شوید.

از این نظر نیز ، اتومبیل موتور دیزلی خصوصاً در شهر قابل توصیه نیست.

حتی با استاندارد یورو 6!

برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد شیر EGR: https://fr.wikipedia.org/wiki/Recircula ... chappement

ب - فیلتر ذرات معلق (FAP)
از فیلتر ذرات برای گرفتن و اکسید کردن ذرات ریز ساطع شده توسط موتورها (دیزل و اخیراً بنزین) استفاده می شود.



این ایرادات زیادی دارد: اولاً ، بهترین ذرات را به خوبی جذب نمی کند ، که همچنین خطرناک ترین هستند زیرا به عمق ریه های ما نفوذ می کنند. سپس ، واکنش جذب فقط در دمای بالا خوب کار می کند. علاوه بر این ، استفاده از آن در سرعت کم یا در دمای پایین (موتور سرد و غیره) فیلتر را مسدود کرده و باعث خرابی های مکرر می شود. و سرانجام ، وقتی فیلتر اشباع می شود ، محتوای آن را می سوزاند ، در نتیجه آلودگی منتشر می کند ، بسیار کاهش می یابد ، اما هنوز هم واقعی است. و اندازه گیری های رسمی آلودگی البته در این زمان انجام نمی شود ...

و یک بار دیگر ، مشاهده: فقط سفرهای کوتاه مدت هرگز اجازه نمی دهد که در شرایط مناسب باشید و برعکس ، باعث خرابی های مکرر می شود.

از این دیدگاه ، ماشین موتور احتراقی به ویژه در شهر توصیه نمی شود.

حتی با استاندارد یورو 6!

برای اطلاعات بیشتر در مورد فیلتر ذرات: https://fr.wikipedia.org/wiki/Filtre_%C3%A0_particules

C - فیلتر AdBlue
این فیلتر که در لوله های اگزوز موتورهای دیزلی استفاده می شود ، شامل تزریق گازهای خروجی در دمای بالا در مخلوط "ویژه": اوره ("pee") و آب است که به طور گسترده ای فروخته می شود. عزیز… (یک رگ جدید برای خالی کردن جیب ما) ، به طوری که دی اکسید نیتروژن (NO2) به آمونیاک تبدیل می شود ، سپس به آب (H2O) و ازت (N) تبدیل می شود. به "در دمای بالا" توجه کنید ، زیرا وقتی موتور سرد است دوباره خوب کار نمی کند. برعکس ، مطالعات در شرایط واقعی نشان می دهد که فقط نیمی از زمان را تمیز می کند ...



و برای چهارمین بار ، همان مشاهدات: فقط سفرهای کوتاه مدت هرگز اجازه نمی دهد در شرایط مناسب باشید و برعکس ، باعث آلودگی اضافی می شود.

از این نظر نیز ، اتومبیل موتور دیزلی خصوصاً در شهر قابل توصیه نیست.

حتی با استاندارد یورو 6!

برای اطلاعات بیشتر در مورد فیلتر AdBlue: https://fr.wikipedia.org/wiki/AdBlue

Adblue ، این مایع ضد آلودگی است که دوستداران دیزل از آن متنفر خواهند شد: https://bfmbusiness.bfmtv.com/entrepris ... 63658.html

D - مبدل کاتالیزوری
از این گلدان برای جذب آلودگی نیز استفاده می شود. از مدت ها قبل در موتورهای بنزینی اجباری شده بود و نیاز به عبور برای حذف سرب (آلاینده دیگری) بود که باعث افزایش مقاومت در برابر احتراق خود ("تعداد اکتان") سوخت ها می شود اما گلدان ها را از بین می برد. اصل کاتالیزور این است که باعث ایجاد واکنش شیمیایی برای کاهش آلودگی بدون شرکت در واکنش می شود و بنابراین بدون مصرف همچنان ادامه می یابد.

بنابراین مخزنی وجود ندارد ، اما علاوه بر پلاتین ، مبدل های کاتالیزوری حاوی پالادیم ، رودیم و اوزیم هستند. این فلزات نادر مشهور که اخبار جعلی به دروغ به باتری نسبت می دهند در واقع در مبدل های کاتالیزوری موتورهای بنزینی و هیبریدها یافت می شوند ...



سرانجام ، اغلب اوقات ، واکنشهای شیمیایی در دمای بالا سریعتر و کارآمدتر هستند ، و بنابراین در اینجا هستیم ، برای 5مین بار به آنجا می رسیم: فقط مسافرتهای کوتاه مدت ، موتور سرد ، اجازه نمی دهد در شرایط مناسب برای مبدل کاتالیزوری.

از این دیدگاه ، اتومبیل موتور بنزینی به ویژه در شهر توصیه نمی شود.

حتی با استاندارد یورو 6!

برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد مبدل کاتالیزوری: https://fr.wikipedia.org/wiki/Pot_catalytique

3 - و برای تولید برق؟
هنگامی که از سوخت های فسیلی در یک نیروگاه (یا در دیگ بخار خانگی) استفاده می شود ، وضعیت مانند یک ماشین نیست ، زیرا فضای کافی و بودجه ای برای انجام کارهای بهتر وجود دارد:

نیروگاه ها در دمای بسیار بالاتری کار می کنند که باعث افزایش کارایی و کاهش آلودگی می شود. بنابراین ، در 900 K و 300 K برای منابع گرم و سرد ، حداکثر بازده به 1 - 600/900 = 66 XNUMX افزایش می یابد.
آنها با سرعت ایده آل کار می کنند ، که باعث افزایش کارایی می شود ، بنابراین از تلفات اضافی جلوگیری می کند و آلودگی را کاهش می دهد
گرمای باقیمانده ، از طریق تراکم (مانند دیگهای بخار خانگی) و با توربین های ثانویه (ایستگاه های گازسوز TGV = توربین-گاز-بخار) بازیابی می شود. بنابراین می توان بازدهی بیشتر از 100٪ بازده چرخه ترمودینامیکی پایه بدست آورد.
و برای کنترل آلودگی ، فیلتر کردن گازهای خروجی یک نیروگاه بزرگ آسانتر از میلیونها موتور کوچک است.
البته ، هیچ چیز مانند برق تجدیدپذیر و غیر آلاینده نیست ... اما اگر ما بازده و کارایی بالای نیروگاه ها را با تلفات نسبتاً کم هنگام حمل و نقل ، شارژ باتری و استفاده از برق در یک موتور الکتریکی ترکیب کنیم ، توضیحاتی در مورد واقعیت این است که حتی با تولید برق با چنین نیروگاهی ، ماشین الکتریکی همیشه آلودگی کمتری دارد.

برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد دیگهای بخار چگالش: https://fr.wikipedia.org/wiki/Chaudi%C3 ... ndensation

برای اطلاعات بیشتر در مورد توربین های بخار گازی: https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_combin%C3%A9

در سال 2030 ، EV ها حتی در صورت تأمین برق خاکستری ، نیمی از آن را آلوده می کنند: https://amperes.be/2017/11/02/2030-ve-p ... ite-grise/

4 - بنابراین ، چه نتیجه ای؟
ما از ماشین استفاده نمی کنیم ...
اولین نکته این است که شما هرگز نباید از یک موتور بنزینی یا دیزلی برای یک سفر کوتاه استفاده کنید ، زیرا آلودگی ایجاد شده کاملا فراتر از تمام استانداردها است. به سادگی غیرمسئولانه است!

با توجه به سفرهای کوتاه مدت زیادی که به آنجا انجام می شود ، سیاست های ممنوعیت مصرف گازوئیل از شهرها کاملاً ضروری است. و استدلال کسانی که می خواهند ماشین قدیمی خود را به این بهانه که فقط در مسافت های کوتاه رانندگی می کنند نگه دارند کاملاً اشتباه است: سفرهای کوتاه مدت آنها بسیار آلاینده است!

در عمل ، گزینه های دیگری وجود دارد: پیاده روی ، دوچرخه سواری ، حمل و نقل عمومی ، روروک مخصوص بچه ها ، Segway ... به جای اینکه با ماشین به باشگاه بروید ، ممکن است برای رفت و آمد روزانه نیز ورزش کنید!

… یا در غیر اینصورت ، با موتور الکتریکی!
و اگر حمل و نقل کالا ضروری باشد ، یا آنکه از نظر جسمی برای پیاده روی یا دوچرخه سواری مناسب نیست ، موتور الکتریکی دقیقاً دارای ویژگی راندمان بسیار بالا و خروجی بسیار بالا است و مهمتر از همه کاملاً از متر اول کار می کند و اولین کیلومتر در ساعت.

همه اینها بدون کوچکترین انتشار آلاینده و بدون خرابی به لطف عدم وجود تمام دستگاههای کاهش آلودگی پیچیده و گران قیمت اضافه شده به موتورهای گرما. و همچنین: بدون گیربکس ، بدون روغن موتور ، همه در سکوت ...