جدید موتور سکته مغزی 4 (به زبان انگلیسی)

سلام موجودی

از چنین سیستمی چه عملکردی می توان انتظار داشت؟

موتورهای فوق مربع برای پر کردن و تخلیه بهتر (نسبت به جابجایی) مناسب هستند ، زیرا اجازه می دهند شیرهای بزرگتری داشته باشند (همیشه نسبت به جابجایی) و یک مزیت بزرگ دیگر: سرعت خطی پایین پیستون ها (سایش کمتر) ، برای همان قدرت (دوباره همیشه در مقایسه با جابجایی) ، (با این تفاوت که برای جابجایی / سرعت خطی ، می توانیم سیلندرها را ضرب کنیم: به عنوان مثال V 12)
اما در فرمول 1 احتمالاً به طور عمده از آن استفاده می شود تا بتواند دور موتور را افزایش دهد.
یک مزیت دیگر (احتمالاً حداقل): در مقایسه با اینرسی جرمی گازهای احتراق (که برای فشار دادن آن باید بعد از پیستون کمتر کار کند) از کمتری برخوردار است

از جمله معایب موتور "فوق مربع" ، اصلی ترین آن سطح نسبتاً بزرگ تبادل گرما نسبت به محفظه احتراق است ، و این در حالی است که برای نگهداری گرما برای گسترش گازها بیشترین نیاز را دارد.
اشکال دوم نشتهای لزوماً بیشتر در سطح بخشها در مقایسه با موتور با پیستون های قطر کوچکتر برای همان قدرت است (اما بخشهایی که کمی کندتر هستند (سرعت خطی) ، موتور طولانی مدت شاید در طول زندگی به او رسید

در موتور شما ، مخترع ، در مورد کارایی چطور؟ ، چگونه جابجایی را محاسبه می کنید؟

در حقیقت موتور شما به اصل موتورهای دیزلی 2 زمانه با چراغ هایی مانند دریچه هایی که بین ورودی و خروجی ایجاد شده توسط افست زاویه ای نصب شده میله اتصال بر روی میل لنگ (موتور COMMER-ROOTES) (پیستون های پیچ) جبران می شود ، می پیوندد. پیچ ، 2 در هر سیلندر ، هر کدام از طریق یک میله اتصال ، یک تعادل ، سپس یک میله اتصال دوم به میل لنگ متصل می شوند)

تفاوت در این است که پیستون های 1/2 سرعته برای اشغال چراغ ها در زمان مناسب استفاده می شوند ، مانند موتور 2 زمانه (که اتفاقاً می تواند یک موتور 2 زمانه باشد ، اگر پیستون 3 با همان سرعت به میل لنگ متصل باشد). از 2 aure)) اما با چرخش پیستون 3 برابر 2 برابر سریعتر ، یک چرخه 4 زمانه برای دومی ایجاد می کند

برای دیدن اینکه آیا (سطح محفظه احتراق) / تغییر مکان بیش از حد نسبت به یک موتور معمولی زیاد نیست

پیچ

پیچ نوشت:سلام موجودی

از چنین سیستمی چه عملکردی می توان انتظار داشت؟

پیچ

محفظه احتراق سنتی در 100 سال گذشته ساخته شده است ، در این حالت ، توسعه فضای احتراق به دلیل زمان کمتری در رایانه ها به طور قطع کمی ، اشغال خواهد کرد.
در حال حاضر ، بسیاری از مزایای این ایده را می توان مشاهده کرد - نسبت فشرده سازی متغیر ، در حالی که تغییر زاویه بین میل لنگ برای تمام سیلندرهای موجود در موتور ، فقط با تنظیم یک مکانیزم. تنظیم زاویه بیشتر باعث افزایش گشتاور می شود. پیستون های سوپاپ نیز تأثیر گشتاور چرخشی را دارند و نه بیشتر بر گشتاور کلی. به خصوص ، پیستون اگزوز (این کوچکترین پیستون است) ، که تحت تأثیر حداکثر فشار شلیک روی حداکثر میل لنگ (شانه) قرار دارد.

خلاصه همه منسجم متناوب متغیر به صورت زیر:
1. قطرهای فردی پیستون ، 3 قسمت x 4 کم نور = 12
2. سکته مغزی پیستون خاص ، 3 قسمت x 4 کم نور = 12
3. زاویه بین میل لنگ ، 4 4 4 64 XNUMX = XNUMX
4. ارتفاع میله اتصال ، 3 قسمت x 2 کم نور = 6
5. انحراف از محور استوانه ، 3 قسمت x 2 کم = 6
6. لغزش یکپارچگی خرد کردن در خارج بیشتر یا داخل استوانه اصلی ، 2 کم = 2
7. فاصله محورهای میل لنگ محور ، 2 کم = 2
8. ارتفاع پنجره های ورودی / خروجی. 2 قسمت x 3 کم نور = 6

اگر ما آن را افزایش دهیم ، پس حدود 8.000.000،XNUMX،XNUMX ترکیب احتمالی ابعاد فقط موتور هندسی را به ما بدهید (!!!)

این مشارکت در طراحی اساسی را نشان می دهد ، بنابراین در انتخاب هندسه و طراحی صحیح با موتورهای اول یک مشکل اساسی وجود دارد ، چه این فناوری نسبتاً ساده باشد و به نظر نمی رسد در اینجا مسئله باشد. بزرگترین چالش برای طراحان است ، نه برای مهندسان فناوری.
برای پوشش سوژه ، با شروع فرآیند احتراق ، مسمومیت گازهای خروجی و مصرف سوخت مطمئناً وقت گیر خواهد بود ، اما فکر می کنم ارزش تلاش را داشته باشد ، زیرا بازده فیزیکی کلی این موتور بهتر است - به دلیل داشتن مزایای هندسی (50٪ افزایش ظرفیت حجم). برای درک بهتر آن - نمونه اولیه من را بگیرید - مقدار مشابهی از هوا را می گیرد ، زیرا یک موتور 3 سیلندر بود ، اما فقط 2 سیلندر دارد.
هیچ توده انعکاسی از سیلندر سوم نظری وجود ندارد و قدرت اینرسی دنده زمان کمتر است ، زیرا در حال چرخش با نیمی از سرعت پیستون اصلی است (که چهار برابر نیرو بیشتری ایجاد می کند). به طور کلی کارایی بدنی مطمئناً تا چند درصد بهتر است
پیشرفت در تبادل بار نیز قابل ذکر است. در اینجا سرکشی آیرودینامیکی بسیار کمتری وجود دارد ، به ویژه در فرآیند مصرف - که بر مصرف سوخت نیز تأثیر می گذارد. بهبود فرآیند احتراق با ایجاد شکل خاصی از ناحیه احتراق پویا ، تنظیم جریان ، مشابه موتورهای دیزلی با تزریق محفظه پیش احتراق ، اما بدون اتلاف انرژی در محل خفگی ، به طوری که دیزل می تواند در دور در دقیقه بسیار بالاتر کار کند.
می بینید که این موتور آسان برای ساخت بهتر آن به کار سختی نیاز دارد.
اندرو

من یک ابزار زبان گوگل ترجمه کردم ، اما هنوز همه چیز را درک نکرده ام:
محفظه احتراق سنتی در 100 سال گذشته ساخته شده است ، در این حالت ، گسترش فضای احتراق به دلیل قطعاً رایانه ها زمان کمی بیشتر ، فضای احتراق را اشغال خواهد کرد.
در حال حاضر ، بسیاری از مزایای این ایده را می توان مشاهده کرد - نسبت فشرده سازی متغیر ، در حالی که تغییر زاویه بین میل لنگ برای تمام سیلندرهای موجود در موتور ، فقط یک مکانیزم را تنظیم می کند. بلکه تنظیم زاویه باعث افزایش گشتاور می شود. پیستون های سوپاپ نیز بر گشتاور چرخشی تأثیر مثبت دارند و نه بر گشتاور کلی. به طور خاص ، پیستون اگزوز (این کوچکترین پیستون است) ، که تحت تأثیر حداکثر فشار شلیک روی حداکثر بازوی میل لنگ قرار دارد.

خلاصه تمام منطق جایگزین متغیر به صورت زیر:
1. قطرهای مختلف پیستون ، 3 قسمت X 4 کوچک = 12
2. سکته مغزی ویژه پیستون ، 3 قسمت X 4 ضعیف = 12
3. زاویه بین میل لنگ ، 4 4 4 64 XNUMX = XNUMX
4. اندازه میله میله ، 3 قسمت X 2 ضعیف = 6
5. انحرافات محوری سیلندر ، 3 قسمت X 2 ضعیف = 6
6. یکپارچگی باعث خرد شدن قسمت بیرونی بیشتر یا داخل استوانه اصلی می شود ، 2 ضعیف = 2
7. فاصله از محورهای میل لنگ تبر ، 2 کوچک = 2
8. اندازه پنجره های ورودی / خروجی. 2 قسمت X 3 ضعیف = 6

اگر ما آن را افزایش دهیم ، پس حدود 8,000,000،XNUMX،XNUMX ترکیب احتمالی ابعاد موتور فقط هندسی را به ما بدهید (!!!)

این نشان دهنده مشارکت در طراحی اساسی است ، بنابراین در انتخاب هندسه صحیح و طراحی با اولین موتورها ، اگر فناوری بسیار ساده باشد و به نظر نمی رسد در اینجا مسئله ای باشد ، سختی زیادی وجود دارد. بزرگترین چالش برای طراحان است ، نه برای مهندسان فناوری.
تحت پوشش قرار دادن موضوع ، از فرآیند احتراق تا سمیت گازهای خروجی و مصرف سوخت مطمئناً زمان بر است ، اما من فکر می کنم ارزش تلاش را دارد ، زیرا بهره وری کلی فیزیکی از این موتور بهتر است - به دلیل مزایای هندسی (50٪ افزایش ظرفیت حجم). برای درک بهتر آن - نمونه اولیه من را بگیرید - مقدار مشابهی از هوا را می گیرد ، زیرا یک موتور 3 سیلندر بود ، اما فقط 2 سیلندر دارد.
جرم منعکس شده از سیلندر سوم نظری وجود ندارد و قدرت اینرسی سرعت همگام سازی کوچکتر است ، زیرا با نیمی از سرعت پیستون اصلی می چرخد ​​(که در حالی که یک چهار برابر نیروی اینرسی کوچکتر). کارایی کلی بدنی مطمئناً تا چند درصد بهتر است
مبادله شارژ بهبودیافته نیز قابل ذکر است. چالش آیرودینامیکی در اینجا بسیار کمتر است ، به ویژه در فرآیند جذب که بر مصرف سوخت نیز تأثیر می گذارد. بهبود فرآیند احتراق با ساختن فرم خاصی از بخش احتراق پویا ، تنظیم جریان ، مشابه موتورهای دیزلی با تزریق محفظه قبل از احتراق ، اما بدون اتلاف انرژی هنگام عبور از آن امکان پذیر است. انسداد ، به طوری که دیزل می تواند در دور بسیار بالاتر کار کند.
شما می بینید که برای بهبود انجام کار نیاز به کار سخت موتور بسیار آسان است.
اندرو بسیار خوشحال

پیچ نوشت:اندرو بسیار خوشحال

بله بله بله
ممنون بولت !!!! برای کمک فعال من فکر می کنم بنابراین این ترجمه خوب است.

من باید google صفحه خود را ترجمه کنم ، به راحتی خوانده می شود:

1. ccm1: textpole1 = بزرگترین نوآوری و مزیت در دنده لحظه جدید بزرگ شدن هوای ورودی و ظرفیت استوانه مکعب است. در این ساخت ، ظرفیت مکعب تابعی است که بسته به موقعیت تمام پیستون های شافت متفاوت است. افزایش قابل توجه ظرفیت مکعب - حتی در 50 درصد - باعث بهبود در اثربخشی فیزیکی موتور احتراق می شود. موتور با همان میل لنگ و پیستون اصلی ، هوای بسیار بیشتری را جذب می کند ، اما انرژی لازم برای فشار دادن پیستون حرفه ای است و وزن همان سیستم باقی می ماند. تاکنون ، در تاریخ موتور احتراقی ، به نظر می رسید که مقدار ظرفیت مکعب ثابت است. چگونه حتی افرادی که در موتورهای انقضا منقضی شده اند آن را مسلم می دانند و می پرسند: آیا ظرفیت مکعب یک متغیر است؟ آیا سیلندرها از لاستیک ساخته شده اند؟ ؟ ؟ پاسخ این است: فقط یک قطب می تواند 1 لیتر از 0.5 لیتر تولید کند ... پارامتر ظرفیت مکعب در بسیاری از مشکلات از جمله مالیات در نظر گرفته شده است. اتومبیلرانی / دویدن / تجمع افراد نیز دچار مشکل هستند.
2. ccm2 textpole2 = در این ایده ، یک معادله آسان: بخش پیستون - S xh - ضربه میل لنگ ، با محاسبه پیچیده یک سری سیلندرهای شافت جایگزین می شود ، از جمله زوایای انطباق میل لنگ بین آنها. به نظر می رسید یک مشکل ساده مانند ظرفیت مکعب مشکلی ایجاد نمی کند اما بزرگترین مشکل هنگام غلبه بر ایده و نمونه اولیه بود. مخترع محاسبات رایانه ای انجام داده است - در سمت راست ، نمونه ای از الگوریتم های FORTRAN که در سال 1982 استفاده شده است (روی کارتهای پانچ شده انجام می شود).

3. نمونه اولیه 1: متن قطب = اولین نمونه اولیه از ساخت مشابه در سال 1979 ساخته شد. این موتور بر اساس یک موتور کوچک سیلندر S 101 آندوریا ساخته شده بود. این میل لنگ دو لحظه ای داشت و پیستون ها مانند دریچه ها قرار می گرفتند و فراتر از کانتور پیستون حرفه ای نبودند. این هدف اثبات نظریه حرکت لحظه ای جدید بود. ساخت و ساز ، به طور ناگهانی شروع شد و خیلی راحت کار کرد ، با این حال نقص های زیادی داشت. همه کارها از طریق وجوه شخصی مخترع انجام شد و همه کارهای شخصی او بود (طراحی ، ساخت و آزمایش). نمونه اولیه 3.5 HP اندازه گیری شده بود ، در حالی که S101 اصلی 5 HP بود.

4. protot2: textpole = نمونه اولیه دوم در سال 1981-1984 بر اساس موتور فیات لهستانی 126p (دو سیلندر ، 600 سی سی ^ 3) ساخته شده است. اولین قدم در طراحی سازه جدید ، شبیه سازی رایانه ای فشار ظرفیت و موقعیت پیستون بود. این محاسبات توانایی یک تغییر عمده در نسبت فشرده سازی ، مربوط به زاویه بین میل لنگ را نشان داد. پس از یک فرآیند 3 ساله نمونه اولیه ، در سال 1984 آزمایش با موفقیت انجام شد. همه چیز نیز از محل سرمایه های خود مخترع حاصل شده است. در دوره آزمایشی نهایی که به مدت نیم سال به طول انجامید ، مخترع با مشکلات زیادی روبرو شد - کارت های سوخت ، جرقه اشتعال در اثر تحریک زیاد غیر منتظره در محفظه احتراق منفجر می شود ، رزونانس تخلیه می کند و اقدامات ایمنی تصادفی از بین می رود - 10000،XNUMX RPMRIFICATIO و غیره

5.protyp3: textpole = پس از نهایی کردن کار ، حتی برای مخترع تعجب آور بود که موتور بسیار پایدار کار می کند ، به راحتی و به سرعت به RPMRIFICATIO بالا دست می یابد - او اعلام کرد که قدرت موتور واقعاً زیاد بود. بعد از چند کار بیرون آمدن ، چیزهای زیادی بیرون آمد. برای سابق بخش جت سوخت از آن نمونه اولیه استفاده می کند ، در ابتدا در BMW 2002 کاربراتور (2000 سانتی متر ^ 3) تقریبا چهار برابر کوچکتر است - 80 به جای 155. این بدان معنی است که مقدار هوای ورودی بسیار بیشتر از مقدار دریافت شده توسط یک سیلندر از موتور BMW است (500 سی سی ^ 3). تعیین نسبت هوا به جرم سوخت - لامبدا - بسیار حیاتی است ، زیرا مشخص می کند چه زمانی مخلوط می تواند سیلندر را تخلیه کند. یکی از نمونه های اولیه مقدار مشابه d را دریافت می کند به نظر می رسد مانند چهار سیلندر در BMW! در حالی که TPMRIFICATIO بالا ، سوداگران در نظر می گیرند

6.protoyyp4: textpole = می توان از نظر تئوری مقدار توان موتور را محاسبه کرد. نمونه اولیه با ایده قرار دادن آن در اتومبیل های مسابقه ای / رالی ساخته شد - مخترع دومین قهرمان در رالی لهستان در سال 1975 بود (طبقه بندی 850 سانتی متر ^ 3 ، گروه دو) - ، در حالی که متأسفانه ساخت و ساز را انجام می داد ، بارها شماره گیری و خراب شد ، که تمام اتصالات و سیم ها را اعمال می کرد - که استفاده از نمونه اولیه تحت بار کامل مستثنی است. تنها اندازه گیری گشتاور در سال 2001 بود - یک سیلندر در 3500 دور در دقیقه کار می کرد - و 4.5 کیلوگرم بود. متاسفانه گشتاور بیش از حد بزرگ برای اصلی (126p) میل لنگ که توقیف شده بود یک چیز کشنده بود. اکنون ، نمونه اولیه برای نسخه های نمایشی آماده است ، اما بدون هیچ گونه بارگیری ، زیرا این طراحی برای چنین گشتاور بزرگی و آنچه در آینده می آید - چنین نیروهایی بزرگ - فراهم نمی کند.

این ترجمه رایگان است.
اندرو

اگر شیرهای سنتی را دوست ندارید ، سر سیلندر سوپاپ دوار نیز وجود دارد.

من سال گذشته با مخترع در تماس بودم زیرا می خواستم محصول را وارد کنم ........ اما او هنوز تولید آن را تمام نکرده بود.

این موتور به نوعی من را به یاد DKW-MZ 2 زمانه سالهای بزرگ با کمپرسور می اندازد.
بزرگترین ترس من از این نوع موتورها احتمال توسعه است زیرا گازها قبل از رسیدن به محفظه احتراق بد هم زده می شوند. با این حال ، من فکر می کنم که ورود مستقیم ، به صورت مستقیم ، به مخلوط امکان بهبود قابل توجه کارایی را می دهد (Cosworth DFV و مدل قبلی 4 سیلندر آن از Cosworth این راه را باز کرده بودند).
در مورد فرورفتگی ها و جریان های مختلف در دورهای چرخش کم ، متوسط ​​و زیاد موتور (به طور معمول در دورهای پایین بسیار پایین می رود و در دورهای زیاد بسیار کمی مانند دور 2 ثانیه با مصرف "کلاسیک" توسط دامن پیستون) ؟
در همان اصل ، من به طور طبیعی به موتور بدون سوپاپ فکر می کنم.

تا از اظهارات قبلی مقداری آب به آسیاب برسانیم.
من نمی فهمم که اینرسی بزرگترین مشکل موتور است. با سرعت تثبیت شده (که 80٪ استفاده از موتور است) ، این اینرسی کاملا غیر حساس است ، نه؟
در حقیقت ، برای موتورهای F1 ، بزرگترین مشکل این است که می خواهند سوراخ موتور را افزایش دهند (ما به کاسه هایی با قطر 100 میلی متر نزدیک هستیم) تا سرعت موتور را بدون رسیدن به سرنوشت ساز 20m / s افزایش دهیم. با بهبود کارایی با سرعت ، با استفاده از این اصل می توان ظرفیت موتور را افزایش داد. بزرگترین مشکل غلبه بر برگشت شیر ​​سوپاپدار (در حدود 12000 دور در دقیقه) از این رو ورود برگشت پنوماتیک (رنو در سایر موارد) و افزایش سرعت موتور از آن تاریخ (با با استفاده از کاهش ظرفیت سیلندر ، کاملاً یکسان است).

Paldeolien نوشت:[...] آنچه ما در یک موتور به دنبال آن هستیم گشتاور ، بدون گشتاور ، بدون قدرت است.
بیهوده نیست که در فرمول 1 آنها به دنبال مسابقه های بیش از حد مربع هستند ، اما آنها خیلی سریع توسط زاویه ای که میله اتصال می گیرد محدود می شوند. [...]

ما یک موتور فوق مربع طراحی می کنیم تا بتوانیم هرچه بیشتر چرخش آن را انجام دهیم ... چرا؟ از آنجا که قدرت یک موتور تنفس طبیعی فقط با افزایش سرعت ، از مقدار گشتاور بهینه سازی شده با سایر روش ها به دست می آید ... و میانگین سرعت پیستون ، یک مقدار محدود در مکانیک خودرو ، مستقیماً به نژاد و رژیم غذایی وابسته است ...

وقتی می خواهید یک موتور بسیار گشتاور درست کنید ، به دنبال یک حرکت طولانی است که بدنبال آن است.

vttdechaine نوشت:تا از اظهارات قبلی مقداری آب به آسیاب برسانیم.
من نمی فهمم که اینرسی بزرگترین مشکل موتور است. با سرعت تثبیت شده (که 80٪ استفاده از موتور است) ، این اینرسی کاملا غیر حساس است ، نه؟

برای درک پدیده اینرسی ، شما باید شبیه سازی های رایانه ای را انجام دهید و ببینید که موتور با مشاهده کار با تصاویر کند ، چگونه رفتار می کند.
من در انجام این کار چیزهای زیادی را فهمیدم و در هر صورت ، بخشی مانند میل لنگ چرخان (سنگین) که کاملا متعادل نیست ، یک مشکل فوق العاده بزرگ است.
علاوه بر این ، هنگامی که تعداد پیستون ها چند برابر می شود ، فوق العاده است.
و به هر حال ، این یک موتور میل لنگ کلاسیک نیست و نخواهد بود که موتورها قدرتمند خواهند بود.
آنچه باعث قدرت یک موتور می شود ، خصوصاً فاصله بین محور میل لنگ و انتهای کوچک است و هرچه این فاصله بیشتر باشد ، گشتاور خروجی نیز مهمتر است. بازوی اهرم نیرو را چند برابر می کند.
مصر بزرگ این را خیلی قبل از ما فهمیده بود.
به هر حال من طرفدار موتور احتراق داخلی نیستم. موتور احتراق خارجی از نظر کارایی ، اقتصاد و اکولوژی بسیار بهتر از آن است. (همچنین صدای کمتری ایجاد می کند)
پس از آن ، ما همیشه می توانیم یک سری ترفندها را در اطراف یک موتور احتراق داخلی برای بهبود امور ، مسیر طی شده به سمت سهولت روغن و پیچیدگی موتورها قرار دهیم. می توانستیم غیر از این عمل کنیم.

Paldeolien نوشت:برای درک پدیده اینرسی ، شما باید شبیه سازی های رایانه ای را انجام دهید و ببینید که موتور با مشاهده کار با تصاویر کند ، چگونه رفتار می کند.
من بسیاری از کارها را برای انجام این کار فهمیدم و به هر حال بخشی مانند میل لنگ چرخان (سنگین) که کاملا متعادل نیست کاملا معامله بزرگی است.
علاوه بر این ، هنگامی که تعداد پیستون ها چند برابر می شود ، فوق العاده است.
و به هر حال ، این یک موتور میل لنگ کلاسیک نیست و نخواهد بود که موتورها قدرتمند خواهند بود.
آنچه باعث قدرت یک موتور می شود ، خصوصاً فاصله بین محور میل لنگ و انتهای کوچک است و هرچه این فاصله بیشتر باشد ، گشتاور خروجی نیز مهمتر است. بازوی اهرم نیرو را چند برابر می کند.
مصر بزرگ این را خیلی قبل از ما فهمیده بود

نمونه اولیه ، بر اساس یک موتور 1 سیلندر ، دارای 2 عدد از آنها بود که به یک زنجیر متصل شده بودند. من قبل از ساختن آن تردیدهای زیادی در مورد مشکلات تشدید داشتم. با کمال تعجب بسیار روان ، بدون هیچ گونه لاس زدن و لرزش کار می کرد. مسابقه به طور انحصاری و بی سر و صدا کار می کرد. من فقط مشاهده کردم که تغییر بخشی از کشش زنجیره غیرمستقیم یک قسمت از زنجیر قبل از شلیک موتور متشنج بود - هنگام روشن شدن طرف مقابل را بکشید این زنجیره پس از شلیک در زمان فعال در قسمت دیگر زمان منتقل شده است ، که نشان می دهد لحظه چرخشی پیش می رود از میل لنگ تایم برای میل لنگ اصلی. من از مشاهده کار موتور نتیجه گرفتم که مسابقه بی سر و صدا می تواند دارای دو "زمان بندی میل لنگ" باشد
می تواند یک یا دو میل لنگ وجود داشته باشد ، اما همانطور که من نمونه اولیه دوم را ساختم ، تصمیم گرفتم که یک میل لنگ راه حل ظریف تری باشد.
Egiptolog اندرو

شب خوب
در اینجا آنها همچنین دریچه ها را از بین بردند ، آیا آنها اشکالات دشوار دیگری برای حل ندارند؟ ادامه دارد

http://www.rcvengines.com/pdf_files/pr/technologypack-feb06.pdf

پیچ