اولم و هواپیمای سبک از آینده

میشل کیفر نوشت:
توجه داشته باشید که برای هواپیماهای تفریحی خود ، ما می توانیم پروازهای خورشیدی را بدون برق انجام دهیم ... کاملاً ساده با توسعه مفهوم گلایدر موتور. آسانسور حرارتی یا دینامیکی در واقع انرژی خورشیدی است. در اینجا آهنگی برای توسعه وجود دارد (و تیم هوایی ما شروع به کار روی آن کرده است).

میشل

کاملا با شما موافقم ، میشل!

مشکلات مربوط به آسانسور حرارتی نیز غیرقابل مشاهده بودن خلبانان ، نامرئی بودن آنهاست. نکته مهم این است که یک سیستم بینایی حرکت هوا وجود دارد ، دقیقاً مانند رادار ، که مناطق بلند را به اندازه کافی دورتر برای حرکت با کمترین چرخش ممکن نشان می دهد.

بهينه سازي…

سند جدیدی از هواپیما با عنوان " طراحی ، فناوری ها ، عملکرد " در سایت http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html

مزیت این روش بهینه سازی تقسیم نیروها به 2 یا 3 یا حتی بیشتر در مقایسه با استانداردهای فعلی هواپیما و ULM است.

میشل

PS برای آندره (که احتیاط نمی کند):… گرمایش شامل می شود
PS برای SurferSeb : ملوانان با مشاهده محیط و با "باسن" صعودها را تشخیص می دهند ، ایده شما از آشکارساز صعودی باید جام مقدس آنها باشد ...

هرچه هواپیما کارآمدتر باشد ، به نظر می رسد بیشتر از نوع گلایدر است

در حال حاضر فوق سبک های خوبی وجود دارد که گلایدرهای بهتر از گلایدرهای واقعی 30 سال پیش هستند

جستجوی اصل و نسب به جای رفتن مستقیم به سمت مقصد ، باعث می شود مصرف به صفر برسد

اظهاراتی که توسط یک گلایدر خوب و خلبان اولم برای من مطرح شده است: او بالهای کم و دید رو به بالا در همه جهات را ترجیح می دهد: با مشاهده ابرها آسانسور را پیدا می کنیم: بال های بلند که دید را محدود می کنند برای بازی با گلایدر عملی نیستند

Chatelot

گلایدرهای فعلی محدودیت لازم برای دستیابی به یکنواختی خوب در سرعت بالا را دارند (لازم است به پمپ های دور بپیوندید): جرم. و این منجر به انفجار آزار دهنده هزینه ها می شود. حتی به مشکلات آشیانه های مرتبط با فاصله نامتناسب بال ها اشاره ای نمی شود ...

از طرف دیگر ، گلایدرهای موتوری می توانند بر این مشکل فائق آیند.

در مورد موقعیت بال ، ایده آل یک بال در موقعیت میانی است. دید حفظ می شود ، اما بالاتر از همه تعاملات بال و بدنه به طور قابل توجهی کاهش می یابد ، بنابراین کشش کمتر است. نتیجه: ممکن است توان نصب شده کمتر باشد ... و در اینجا ما در یک "مارپیچ همگرا" نصب شده ایم (رجوع کنید به doc) چگونه به اهدافمان برسیم » http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html

در بازخوانی سند تردید نکنید " معیارهای انتخاب برای خریداران هواپیمای تفریحی '.

میشل

خودمختاری هواپیمای الکتریکی ، به روز رسانی ...

در اینجا به روزرسانی در مورد استقلال مدل الکتریکی مرجع و نسخه معادل حرارتی آن با جرم 78 کیلوگرم باتری یا 78 کیلوگرم سوخت ارائه شده است. برای اولین بار 142 کیلومتر با سرعت 95 کیلومتر در ساعت و با سرعت دوم 3000 کیلومتر در ساعت بیش از 150 کیلومتر حرکت می کنیم. مسلماً چنین مسافت قابل تمیز برای هواپیمای سبک هیچ فایده ای ندارد. به "هواپیمای الکتریکی ، بهینه سازی" مراجعه کنید http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html

میشل

آنالیز هواپیماهای پیشرانه سبک

برای من مفید است که به دنبال بحث اخیر در مورد فرمول "ملخ پروانه" در مورد هواپیماهای سبک ارائه برخی توضیحات مفید باشد (ر.ک. forum "چشم انداز حمل و نقل برای آینده").

"پیشرانه ها" از کیفیت طراحی جت (در صورت تمایل) و دید خوب برای خلبان برخوردار هستند.

اما پیکربندی پیشرانه دارای اشکالاتی است:
 اگر پروانه مستقیماً به موتور متصل باشد ، آیرودینامیک به دلیل انقباض بدنه تخریب می شود. راه حل اصلاحی: یک شافت انتقال را اضافه کنید که مشکلات دیگری را که بعداً شرح داده شد ایجاد می کند.
 ملخ در پی بدنه کار می کند که عملکرد آن را پایین می آورد ...
 پروانه به دلیل غلت زدن در معرض پیش بینی است ، این منجر به سایش سریعتر و بالاتر از همه خطر شکستن پروانه بالاتر می شود!
 پروانه دارای قطر کمی است که عملکرد آن را با سرعت کم تخریب می کند. قطر کم در اثر چرخش زمین از پروانه هنگام چرخش تحمیل می شود. تخریب در سرعت بالا کمتر است.
 پروانه در پی بالها کار می کند بنابراین سر و صدا است (هر محل عبور تیغه در پی بال ، یک کلیک با شدت بالا ایجاد می کند) ؛
 برخی از تولید کنندگان با افزودن شافت محرک ، آیرودینامیک را بهبود می بخشند. این راه حل امکان دستیابی به شکل مخروطی در قسمت عقب را فراهم می کند. مشکل این است که یک شافت جرم را اضافه می کند و مهمتر از همه قابلیت اطمینان را پایین می آورد یا قابلیت اطمینان را گران می کند.
engine پیکربندی موتور + پروانه در عقب خطر اضافی را در صورت تصادف ایجاد می کند: خدمه بالاترین توده ها را پشت سر خود دارند ...

مفید است که مشخص کنیم 2 دستگاه پیشرانه سبک فرانسوی با شافت انتقال بسیار متاسفانه طراح خود (+ مسافر) را برای یکی ، خلبان آزمایشی آن را برای دیگری از بین برد. در این 2 مورد علت نزدیک است: مشکلات پروانه و شافت انتقال که منجر به تخریب جزئی و از بین رفتن کنترل هواپیما می شود. این خطرات البته قابل کاهش هستند ، اما به هزینه تأمل و هزینه اضافی (هرچه اجزای کمتری ، وضعیت بهتری ...).

با این حال ، من برای این نوع هواپیماهای در دست توسعه آرزوی موفقیت دارم ، به خصوص که طراحی جت آنها بسیار خوب است ...

میشل

هدف قرار دادن پروانه پیشرانه برای داشتن یک سبک "شکارچی" بی فایده است ، Ulm / LSA Isatis با یک موتور عقب BMW R1200 + یک شافت انتقال کربن به همان نتیجه می رسد

اما در برخی موارد ، پیشرانه به دلایل فنی ضروری است:
در اینجا روی گلایدر فوق العاده سبک سوئیفت قرار دارد

یا روی این گلایدر Fauvel AV 361 متعلق به دهه 50 و 60 در ULM ترمیم و اصلاح شده است

Oiseautempete ، تجزیه و تحلیل خرد ...

- اولین دستگاه فوق با احتساب مالیات 100.000 یورو هزینه دارد ، چرخش آن 270 کیلوگرم است و با سرعت 230 کیلومتر در ساعت با 75 درصد (؟) 100 اسب بخار و در سطح دریا عبور می کند (؟). یک محاسبه سریع یک ضریب معادل صفحه صفحه از ترتیب ... اصلاحیه را در صفحه بعد ببینید.

- 2 دستگاه زیر دارای یک سبک عالی ، کیفیت اصلی هستند! با توجه به سرعت کم ، آیرودینامیک آنها خیلی مهم نیست ، در حالی که سطح بال بال آنها به آنها امکان می دهد تا کشش القا شده خود را به حداقل برسانند. بنابراین ، این 2 صندلی تک نفره باید به خوبی از نظر مشخصات بهینه شوند.

میشل

تأثیر مقررات بر عملکرد و ایمنی آیرودینامیکی

مقررات ULM نیاز به کنترل هواپیما در حداکثر بار با سرعت کمتر یا مساوی 65 کیلومتر در ساعت دارد.

چرا 65 کیلومتر در ساعت؟ تجزیه و تحلیل تصادف نشان می دهد که 65 کیلومتر در ساعت محدودیتی را نشان می دهد که بیش از حد آن خطر کشته شدن یا صدمه جدی در صورت خرابی موتور به شدت افزایش می یابد (انرژی که در صورت سقوط با استفاده از سرعت مجذور افزایش می یابد) * بنابراین ، تحت این شرایط ، مقررات ULM می تواند موتورهای غیرمجاز را بپذیرد و بنابراین از نظر آماری از موتورهای معتبر کمتر قابل اعتماد است ... و بسیار گران تر است.

از طرف دیگر ، برای تضمین 65 کیلومتر در ساعت در بار کامل (حداکثر 450 کیلوگرم برای میکرولایت ها) ، اگر بال مجهز به فلپ نباشد ، حدود 15 متر مربع و اگر بال به فلپ مجهز باشد ، 2 متر مربع طول می کشد. دو شکاف) این داستانی از حداکثر ضریب بالابری (Cz max) بال است.

پس چه باید کرد؟ در عوض 9 متر مربع با کرکره خوب (گران تر و پیچیده تر) یا بهتر است بگوییم 2 متر بدون کرکره؟

15 متر مکعب بیش از 2 متر مربع کشیده می شود ، اما 9 متر مربع با سرعت کم کشش ناشی از بالابر کمتر ایجاد می کند. عملاً حدود 2 کیلومتر در ساعت است. به این معنی است که اگر دستگاه برای پرواز با سرعت بیش از 15 کیلومتر در ساعت بهینه شده است ، بهتر است سعی کنید سطح بال را کاهش دهید.

بیاد داشته باشیم که حداقل سرعت خلبانی:
 به شیوه ای قاطع: ایمنی خدمه (فقط یک زندگی داریم ...) ؛
 سطح بال ... که خود تأثیر بسزایی در کارایی آیرودینامیکی هواپیما دارد.

میشل

* این را می توان در آمار تصادفات مرتبط با هواپیماهای تفریحی مشاهده کرد: کج خلقی های ULM اکنون بسیار ایمن تر از "3 محور" هستند ، اعم از اینکه دارای ULM یا "هواپیما" باشند. این ایمنی به مراتب بالاتر عمدتا به این دلیل است که میکرولایت های آویز می توانند بسیار کندتر از حد 65 کیلومتر در ساعت پرواز کنند.

میشل کیفر نوشت:Oiseautempete ، تجزیه و تحلیل خرد ...

- اولین دستگاه فوق 100.000 یورو با احتساب مالیات ، وزن 270 کیلوگرم برای چرخش دارد و با سرعت 230 کیلومتر در ساعت با 75 درصد (؟) از 100 اسب بخار و در سطح دریا عبور می کند (؟). یک محاسبه سریع یک ضریب صفحه تخت را در حدود 0,065 نشان می دهد که میانگین آیرودینامیک را نشان می دهد (کمی بهتر از DR400).

- 2 دستگاه زیر دارای یک سبک عالی ، کیفیت اصلی هستند! با توجه به سرعت کم ، آیرودینامیک آنها خیلی مهم نیست ، در حالی که سطح بال بال آنها به آنها امکان می دهد تا کشش القا شده خود را به حداقل برسانند. بنابراین ، این 2 صندلی تک نفره باید به خوبی از نظر مشخصات بهینه شوند.

میشل

من این فرصت را داشتم که با طراح Isatis صحبت کنم: با سرعت 220 کیلومتر در ساعت مصرف 10 لیتر در ساعت است ، بنابراین مطمئناً 75 درصد 98 اسب بخار (قدرت موتور) نیست که ترجیح می دهد با سرعت 17 لیتر در ساعت (به طور تصادفی) مطابقت داشته باشد ، با توجه به اینکه مصرف خاص این موتور به طور قابل توجهی کمتر از 912S است ... ظرافت Isatis این است که اگر بخاطر داشته باشم که سفارش 16 ، از DR400 / 180 از 12 ... با مصرف از 35L / ساعت برای نفر دوم (خلبان به تنهایی در هواپیما ، با توجه به آشنایی با DR400 Haguenau ...) با همان سرعت .. فکر نمی کنم بتوانید مقایسه کنید ...
270 کیلوگرم ایساتیس دارای چتر نجات است ، به عبارت دیگر ، نتیجه بسیار خوبی است ، به خصوص با موتور نه چندان سبک (کمی سنگین تر از 912S) ، فقط دستگاهی که هنوز هم بسیار گران تر است. بهتر عمل می کند ( MCR UL)
در مورد اولین موتور گلایدر (Swift) ، موتور فعلی آن (اگر به گلدان رزونانس اعتقاد داشته باشم ، نمونه موجود در عکس هنوز هم انفرادی قدیمی 2 اسب بخار 18 اسب بخار است که 3.5 لیتر در ساعت پف می کرد) 4 اسب بخار 18 زمانه است و برای جبران 2 کیلومتر در ساعت ، یا 90٪ کمتر ، 40 لیتر در ساعت مصرف می کند !!! Vne این هواپیما 120 کیلومتر در ساعت است ، سرعت ایستادن مستقیم از 27 کیلومتر در ساعت است ... این ارقام غیرمعمول به این دلیل است که در اصل یک گلایدر برخاستن پا است (البته در یک شیب) با دانستن اینکه یک وسیله بلژیکی است و کوههای زیادی در این کشور وجود ندارد ...

در مورد نورهای فوق العاده آویز ، یک نقطه ضعف کوچک: اینها ، خیلی سریع نیستند ، عمدتا در پروازهای محلی در هوای خوب استفاده می شوند (من هرگز ندیده ام که آنها با بیش از 10 گره باد پرواز کنند) ، در حالی که 3 محور در شرایط دشوارتر پرواز می کنند ... کارآمدترین مسافران مسافرتی نمی توانند کندتر از 3 محور پرواز کنند ... اینکه حوادث کمتری اتفاق می افتد نیز به این دلیل است که ما نمی توانیم با آونگ پرواز نامتقارن داشته باشیم (= اگر خیلی کند در چرخش شروع کنیم) ، آنجا اگر بازی کن ...
بال پرنده فاول (پروفایل مستقل) بدون شک ایمن ترین کار است: ساکن نمی شود و نمی چرخد ​​... و به دلیل طراحی کم حجم هم سبک است و هم بسیار محکم ...
در مورد کشش ناشی از فرود ، این عاملی است که به دنبال آن است که آن را پایین بیاورید: به همین دلیل ترمزهای هوا یا / و اسپویلرها را روی گلایدرها و ... جت قرار می دهیم ...